После второй мировой войны и в 80-е годы, когда к власти пришли социалисты, Франция национализировала много лишнего. Уже несколько лет страна исправляет старые ошибки, приватизируя государственную собственность. Но если в России приватизация идет ударными темпами и в кратчайшие сроки, то Франция подходит к этому делу с большой серьезностью, пытаясь извлечь из продажи максимальную выгоду и вместе с тем не опоздать с предоставлением фирме самостоятельности и затягивая приватизационный процесс. История приватизации крупнейшего французского автомобилестроителя представляет собой хорошую иллюстрацию того, как сложно решить обе эти задачи одновременно.
К чему приводит сотрудничество с вермахтом
Национализация Renault, с последствиями которой Франция сейчас разбирается, происходила в два этапа. Первый этап был связан с тем, что основатель Renault сотрудничал с немцами. После войны готовился суд над ним, но он не дожил нескольких месяцев до начала процесса. Большая часть принадлежавших ему автомобильных заводов была национализирована. Завершена была национализация Renault в начале 80-х, когда к власти пришел Франсуа Миттеран, в первые годы своего правления много занимавшийся национализацией.
В результате Renault стала одной из немногих государственных автомобильных компаний. Необходимость ее приватизации диктовалась бюджетным дефицитом Франции, а также тем, что автомобильная фирма как госструктура не может достаточно оперативно реагировать на изменение ситуации на рынке. В 1993 году началась активная приватизация во Франции. Первым ее объектом стали финансовые группы (в частности, Banque Nationale de Paris (BNP) и Union des Assurances de Paris (UAP)), а также промышленные фирмы (Elf Aquitaine). В 1994 году начали приватизировать и Renault — было продано 29% ее акций. Приватизация замедлилась с приходом к власти правительства Алена Жюппе. Уже в июне этого года предполагаемые доходы государства от приватизации были урезаны с 55 до 40 млрд франков, а получить удалось в два раза меньше, всего 20 млрд. За 1995-96 гг. Франция должна была получить от приватизации 62 млрд франков. В 1995-м процесс приватизации Renault практически не шел, но в этом году приватизация должна наконец завершиться.
Следует сказать, что Renault выделяется из общего ряда приватизируемых фирм. В основном это финансовые компании и предприятия в областях естественной государственной монополии — нефтедобыча, авиаперевозки, железнодорожный транспорт. Автопроизводитель в списке приватизируемых всего один.
Пора или не пора?
Проблема срока приватизации стоит перед всеми продаваемыми Францией в частные руки фирмами. И, как правило, для самих фирм выгодна скорейшая приватизация. Особенно это очевидно в случае с Renault и France Telecom. С 1998 года, когда либерализуется европейский рынок телекоммуникации и пропадет приоритет национальных операторов в их собственных странах, ей придется столкнуться с жестокими конкурентами, бороться с которыми можно будет только имея мобильность негосударственной фирмы. В этом году, скорее всего, будут проданы обе — и Renault, и France Telecom, общая стоимость которой оценивается в 150-200 млрд франков.
С приватизацией Renault явно надо спешить. Лишь избавившись от госдиктата и получив необходимую мобильность, фирма сможет осуществить ряд явно необходимых перемен. Фирме надо расширять сбыт за счет развивающихся стран, рынки которых сейчас стремительно захватывают мировые автомобильные гиганты. Кроме того, нужны срочные изменения в модельном ряду.
С другой стороны, сейчас явно неудачный момент для продажи акций Renault. Хотя рынок новых автомобилей в Европе вырос за год на несколько процентов, он находится в плачевном состоянии, а продажи увеличились исключительно благодаря мудрой политике европейских правительств, поддерживающих обновление автопарков своих стран: практически любой европеец, меняющий старый автомобиль на новый, получает от государства какой-нибудь бонус — еще бы, благодаря новой покупке уменьшился риск аварии, к тому же новый автомобиль не так сильно загрязняет атмосферу. Именно эта государственная помощь и спасла в этом году авторынок Европы. Только благодаря действиям правительств активность покупателей не снизилась. Для французского же авторынка год был очень тяжелым. Французы в последнее время испытывают большую неуверенность в завтрашнем дне и предпочитают не тратить лишнего. Продажи новых машин во Франции сократились.
Все эти явления отражает биржа. За год акции Renault очень сильно понизились (см. таблицу). В ноябре 1994 года они продавались по 165 франков. Последние месяцы их цена колебалась между 145 и 150 франками. Разумеется, по этой низкой цене пришлось бы сейчас продавать и новый транш акций Renault. Но государству совсем не нравится перспектива недополучения выгоды. Кроме того, владельцы акций первого транша будут крайне недовольны, что сильно повредит и так не очень высокой биржевой популярности Renault.
Спасет ли "твердое ядро"
Итак, интересы Renault и Франции столкнулись. Фирма мечтает продать госдолю как можно скорее, чтобы начать перестройку. Государство хочет получить максимальную выгоду — собственно, ради этого и затеяна приватизация — и подождать хотя бы год (1996-й обещает принести французским автофирмам успех).
Суть проблемы стала ясна осенью прошлого года. Начали заседать всевозможные комиссии, правительство оттягивало решение. Министр финансов сделал парадоксальное заявление: акции Renault, дескать, "выставят на продажу как только возможно быстро — но не в этом году". Глава Renault Луи Швейцер отвечал, что правительство, медля с приватизацией, его без ножа режет, и напоминал, что во время предвыборной гонки Ширак обещал ускорить приватизацию. Наконец совместными усилиями был придуман устраивающий всех вариант. Сейчас в госсобственности остается 53% акций. Чтобы оно потеряло контрольный пакет, нужно совсем немного — продать три с небольшим процента. И вот что придумали: образуется некое "твердое ядро" акционеров ("Надеюсь, ядро будет твердым, но не настолько, чтобы противостоять переменам", — пошутил Луи Швейцер). "Ядру" продается 3-10% акций Renault. Государство теряет контрольный пакет, а твердое ядро объединяет главных акционеров Renault и начинает перестройку. Но из этой попытки ничего не получилось. Как только до биржи дошли слухи об обсуждениях в правительстве (а дошли они, надо сказать, быстро), котировки Renault начали падать: ведь "твердому ядру" акции продают, не выставляя их на биржу, и рынок ярко выразил свое недовольство. Попытка правительства слукавить не удалась. План был заброшен.
Обратно в лидеры?
Постприватизационные планы Renault основаны на том, что фирма станет значительно более мобильной. Первая цель ее будет в расширении производства за пределами Франции. Такую политику проводят сейчас практически все более или менее крупные производители. Причем доля зарубежного производства растет прежде всего за счет строительства новых заводов в развивающихся странах — в Латинской Америке, Азии, Восточной Европе. Дело не столько в дешевизне рабочей силы в этих странах, сколько в том, что фирмы хотят как можно меньше зависеть от колебаний валютного рынка. Рост их национальной валюты может сделать продукцию недоступной для покупателей в других странах (как было в прошлом году с Японией), поэтому лучше рассредоточить производство по возможно большему числу стран.
Но на рынки развивающихся стран стремятся все автомобильные фирмы, недели не проходит без известия, что некая фирма инвестировала некоторое количество сотен тысяч долларов в строительство завода, например, в Индии или Мексике. Так что Renault надо торопиться. А пока контрольный пакет — у государства, фирма всегда будет слишком неповоротлива для принятия кардинальных решений.
На трех главных рынках — европейском, американском и японском — Renault не собирается делать новых шагов. В Европе задача — оставаться на достигнутом уровне. В Японии — ограничиться чисто символическим присутствием. Насчет США предоставим слово самому Швейцеру: "В Америке нельзя вести половинчатую политику. Или ты делаешь крупную ставку — миллиардные инвестиции — или сидишь и не рыпаешься. Мы выбираем второе". И это вполне понятно, учитывая печальный опыт французских автофирм в США. Инвестиции освободившаяся от госопеки Renault будет делать прежде всего в Аргентине и Бразилии. Вторая зона активности — задворки Европы (по выражению Луи Швейцера). В это понятие глава Renault включает Турцию и все страны бывшего социалистического блока (правда, за исключением бывшего Советского Союза — в риске надо знать меру, а инвестиции в СНГ, по мнению Швейцера, слишком опасны).
Инертность мешает не только в инвестиционной политике, но и в работе над модельным рядом. В принципе Renault самый настоящий новатор, причем далеко не в мелочах. Фирма выпустила первый европейский минивэн Espace; первая решилась применить тот же принцип однообъемности в микролитражной машине (Twingo); создала целую россыпь новых моделей Megane вместо одной Renault 19. Но неповоротливость может привести к потере захваченных позиций. Espace машина уже очень старая, ей больше 10 лет. Ее угловатые формы на фоне множества новых однообъемников вызывают чувства теплые, но ностальгические. В этом году Espace будет обновлена, но чисто косметически. Так что в секторе однообъемников Renault постепенно из новатора превратилась в аутсайдера. По мнению Луи Швейцера, переломить тенденцию можно только после приватизации.
Национализация, приватизация и политика
Когда речь идет о приватизации, к делу примешиваются соображения целесообразности не экономической, а чисто политической. В свое время Миттеран завершил национализацию Renault, выполняя предвыборные обещания. Теперь Ширак, опять же для выполнения предвыборных обещаний, должен Renault приватизировать. Это еще один фактор, ускоряющий приватизацию. Если бы не политика, государство наверняка подождало бы еще некоторое время с приватизацией невзирая на мольбы Швейцера.
Второй политический момент в приватизации Renault — наличие иностранных инвесторов. В принципе ничего страшного в иностранном капитале в автопромышленности нет. Это показывает пример не имеющей своих национальных фирм Бельгии, которая производит машин в расчете на душу населения больше, чем Япония. Почти нет национальной автопромышленности в Англии — но английские автомобили не теряют собственного лица. И наконец, иностранцам принадлежит треть автопрома Германии.
И все же продажа акций национальных фирм иностранным инвесторам уменьшает популярность правительства. Возникает еще одна дилемма — что лучше, получить за Renault больше денег, но подвергнуться обвинениям в распродаже родины, или потерять в деньгах, но сохранить лицо? Правительство не знает, что выбрать, и мечется.
В последние несколько месяцев у французского правительства пропал один побудительный мотив к приватизации. По принятым в июне правилам ЕС, деньги, которые государства тратят на восстановление убыточных фирм или получают, продавая свою собственность, не учитываются Евросоюзом в оценке бюджетного дефицита и, соответственно, готовности страны для введения единой валюты. А проблема соответствия нормам ЕС подталкивала французское правительство к скорейшей приватизации.
И наконец, приватизацию могло бы замедлить судебное дело главы фирмы Луи Швейцера. Сейчас идет расследование по поводу подслушивания правительственных телефонных разговоров, в котором был замешан глава фирмы. Дело было в середине 80-х, но сейчас в связи с приватизацией всплыло. Но во Франции сейчас столько процессов, героями которых являются политические деятели и крупные бизнесмены, что дело Швейцера теряется на общем фоне и, скорее всего, не повлияет на скорость приватизационного процесса.
И еще одна политическая проблема — выяснение отношений с работниками приватизируемых предприятий. Профсоюзы предпочитают иметь дело с государством и боятся в результате приватизации потерять свои социальные привилегии. "Им нет дела до мобильности и конкурентоспособности фирмы — такая ужасающая несознательность", — жалуется Луи Швейцер. Правда, менеджеры практически всех звеньев (и чем выше, тем сильнее) поддерживают приватизацию, которая обещает им больше свободы в управлении и рост зарплаты.
АЛЕКСЕЙ Ъ-ПЕТРОВ
Нынешние акционеры Renault:
BNP
Matra
Elf Aquitaine
Rhone-Poulenc 1%
Купить акции Renault изъявили желание EDF, Benetton, AGF, Union de Banques Suisses, CCF, Credit Mutuel and Bayerische Landesbank.
Плачевные итоги приватизации во Франции
| Фирма | Изменение котировок ее акций с момента начала их котирования на бирже |
|---|---|
| Credit Local de France | +5% |
| Seita | +27% |
| Rhone-Poulenc | -22% |
| Elf Aquitaine | -14% |
| UAP | -16% |
| BNP | -8,5% |
| Renault | -8% |
| Usinor-Sacilor | -17% |
Падение котировок Renault
| Дата | Стоимость акций | Изменение по сравнению с предыдущими торгами | Комментарий |
|---|---|---|---|
| 31.01.95 | 171,40 | ||
| 10.03.95 | 164,50 | -7 | Аналитики предсказывают |
| неудачи европейскому | |||
| автомобильному рынку в 1995 | |||
| году | |||
| 16.03.95 | 164,60 | ||
| 3.04.95 | 164,50 | -3,40 | Трудности в связи с |
| недовольством рабочих | |||
| 10.05.95 | 175,10 | +3,50 | Волнения кончились |
| 18.05.95 | 180,50 | ||
| 23.05.95 | 173,50 | -5,40 | |
| 6.06.95 | 168,00 | -3,60 | Будущее европейской |
| автопромышленности | |||
| представляется аналитикам в | |||
| мрачном свете | |||
| 13.07.95 | 153,30 | ||
| 1.08.95 | 160,40 | ||
| 3.08.95 | 160,30 | ||
| 21.08.95 | 164,70 | +5,10 | Слухи о том, что |
| правительство готово | |||
| предоставить дополнительную | |||
| помощь производителям | |||
| автомобилей | |||
| 29.08.95 | 147,70 | +0,70 | Надежды на предоставление |
| помощи рассеялись | |||
| 11.09.95 | 134,80 | Спад продаж автомобилей по | |
| всей Европе | |||
| 27.09.95 | 141,40 | ||
| 16.10.95 | 150,50 | ||
| 27.10.95 | 147,50 | -3,50 | Появились слухи, что |
| правительство хочет передать | |||
| маленькие пакеты акций | |||
| индустриальным группам, не | |||
| выпуская акции на биржу | |||
| 16.11.95 | 159,40 | +8,40 | Вроде бы правительство |
| передумало | |||
| 13.12.95 | 141,50 | ||
| 23.01.96 | 148,80 | ||
| 26.01.96 | 149,70 |
Изменение по сравнению с торгами предыдущего дня дается только в самых показательных случаях.