Итоги прошедшего года показали, что представительские автомобили продолжают обособляться в отдельный класс. Для них не писаны законы автомобильного мира. Они по-своему реагируют на общую экономическую ситуацию. И они совершенно не собираются уходить в прошлое.
Следует уточнить, что же это такое — "роскошный автомобиль". В Европе под такое определение обычно подходит машина стоимостью более $35 тыс. Что по российским меркам не так много — в такую категорию благодаря импортным пошлинам попадает, например, достаточно скромно экипированный японский автомобиль среднего класса. В Западной Европе же за такую сумму можно купить Mercedes E-класса.
Европейская группа покупателей очень дорогих машин в прошлом году изменилась. Раньше их достаточно часто приобретали просто богатые "частники", но в прошлом году они стали поприжимистей. Характерное для нынешней Европы общее падение покупательского энтузиазма (люди не уверены в своих завтрашних заработках и предпочитают не делать лишних трат и экономить на черный день) затронуло и самых богатых.
Зато роскошные машины стали больше привлекать компании, которые снабжают лимузинами своих ответственных работников. Это явление вполне отражает экономическую ситуацию в Европе: развитие промышленности в целом идет достаточно хорошо, что и отражают растущие траты компаний на обновление своего автопарка, а частные покупатели еще не успели прореагировать на изменение ситуации и по-прежнему испытывают неуверенность в будущем. На фирмы сейчас приходится 75% продаж представительских автомобилей.
Явления, характерные для рынка представительских автомобилей, особенно заметны в Англии. Если общий объем продаж новых автомобилей за год здесь почти не вырос — увеличение всего на 1,9% — то представительских машин было продано на 16% больше, чем годом раньше. Что же касается продаж лучших из лучших (Mercedes S-класса, Rolls-Royce, Bentley), то их популярность подскочила просто фантастически — на 34%; за год их было куплено более 15 тыс.
Автомобили высшего класса все больше обособляются в отдельную категорию, где не действуют стандартные для автомобильного мира законы. "Обычные" автомобили (те, что дешевле $35 тыс.) очень чувствительны к налоговым маневрам государства: если за лишний объем двигателя владельцу приходится платить дополнительные деньги, объем вскоре уменьшается. Борьба "зеленых" и вообще здравый смысл человечества ведут к большей экономичности двигателей, что уже само по себе значит уменьшение количества вредных выхлопов. Наконец, городская теснота заставляет покупателей покупать, а производителей производить маленькие машины. Представительский класс ко всему этому нечувствителен. Отношение мощности к объему здесь увеличивается гораздо медленнее, чем у других автомобилей, экономичность никого не интересует. Что касается размера, то, конечно, странно ожидать его уменьшения. Такого ни один автопроизводитель не допустит. При обновлении модели, как правило, увеличиваются на несколько сантиметров в длину и ширину. Требования времени выполняются по-другому, причем двумя способами. Во-первых, гамма моделей расширяется за счет маленьких машин (наиболее яркий пример — готовящийся у Mercedes автомобиль A-класса). Во-вторых, изменяется отношение полезного объема салона к общему: внутри машины того же размера становится просторнее. Второго все же можно было ожидать и от сверхпредставительских автомобилей. Но этого не произошло.
ВЛАДИМИР Ъ-КУКУЕВ