Росжелдор предложил перенести третий этап реформы на железнодорожном транспорте с 2010 на 2015 год, поскольку большинство поставленных задач утвержденной правительством программы не выполнено. В ОАО РЖД заверяют, что монополия сделала все, что от нее зависело, и предлагают госорганам и всем желающим ставить и обсуждать новые задачи. Независимые эксперты уточняют, что ОАО РЖД свои задачи действительно решило, а вот государство — нет.
Вчера прошло расширенное заседание совета Росжелдора на тему "О проекте концепции целевой модели рынка грузовых вагонов на железнодорожном транспорте". Однако выяснилось, что подавляющее большинство участников документа не видело, а те, кто видел, говорили о нем лишь туманными намеками. Глава департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Валерий Веремеев объявил, что 1 октября внес проект в Минтранс. Но в пресс-службе министерства "Ъ" заверили, что документа оно не получало. "Мы получили концептуальное видение ОАО РЖД новой системы управления парком подвижного состава, связанной с созданием "Второй грузовой компании"",— уточнили в Минтрансе. В министерстве считают действующей прежнюю модель, утвержденную в 2007 году.
Между тем новая модель рынка должна стать одним из ключевых элементов обсуждения дальнейшего хода структурной реформы отрасли. По словам министра транспорта Игоря Левитина, этот вопрос будет рассмотрен правительством 26 ноября. Согласно принятому в 2001 году постановлению правительства N 384, реформа проводится в три этапа, причем третий должен быть завершен уже в 2010 году. В ОАО РЖД даже неофициально говорят о сроке "10.10.10", то есть 10 октября 2010 года. По постановлению N 384 к этому сроку в России должен появиться "развитой конкурентный рынок железнодорожных перевозок". В частности, речь шла о переходе в частную собственность более половины вагонного парка, появлении в частной собственности магистральных локомотивов, создании условий для развития конкуренции в сфере грузовых и дальних пассажирских перевозок. Кроме того, требовалось оценить целесообразность полного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, а также возможность создания "нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний".
Но замглавы Росжелдора Алан Лушников вчера заявил, что из всех задач третьего этапа полностью выполнена только одна: о передаче вагонного парка в частную собственность. Но при этом, подчеркнул чиновник, "условий для эффективного оперирования железнодорожными перевозками до сих пор не разработано и не введено". В результате, пояснил Алан Лушников, Росжелдор предлагает перенести срок завершения третьего этапа реформы с 2010 года на 2015 год. Косвенно эту позицию поддержал и Игорь Левитин. "Хорошо, что мы не закончили реформу",— сказал он.
Министр пояснил, что кризис, который привел к спаду объемов перевозок, предотвратил "еще более серьезные последствия" приватизации вагонного парка, возникающие с выделением из ОАО РЖД грузовых вагонов. В частности, речь идет о росте порожнего пробега в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры. Министр добавил, что был допущен ряд существенных компромиссов, "которые уже пять лет держат нас за руку" при реализации программы реформ. В частности, пояснил Игорь Левитин, владелец инфраструктуры не был выделен из холдинга ОАО РЖД, как предполагалось, а также не была создана единая грузовая компания (принято решение о создании двух дочерних ОАО РЖД операторов).
В ОАО РЖД, тем не менее, утверждают, что монополия выполняет взятые на себя обязательства по реформе, в частности по созданию в 2010 году федеральной пассажирской и "Второй грузовой компании". "За последние годы многое прояснилось, поэтому в октябре ОАО РЖД закончит работу над уточненной целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, которую представит в ближайшее время",— пояснили в монополии. Но при этом в ОАО РЖД считают, что уже сейчас можно говорить о неэффективности отделения грузовых перевозок от инфраструктуры, нецелесообразности конкуренции локальных перевозчиков на одной и той же линии и необходимости создания равных условий на рынке грузовых вагонов и доработки для достижения этой цели нормативной базы, технологии перевозок и тарифной системы. "Все, что касается новых и дополнительных инициатив по развитию рынка, может обсуждаться, например, в рамках межведомственной комиссии по структурной реформе и правительственной комиссии по транспорту и связи",— добавляют в ОАО РЖД.
Но эксперты считают, что государство фактически признало неудачи третьего этапа реформы, а также отсутствие четких представлений того, к чему она ведет. Глава "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров отмечает, что даже преобладание приватного парка над инвентарным достигнуто лишь за счет создания "Первой грузовой компании", парк которой уже "не инвентарный", но его нельзя в полном смысле называть частным. "МПС сменило вывеску, но не идеологию и не технологию работы",— добавляет глава агентства Infranews Алексей Безбородов. "Так или иначе, прикрываясь реформой, ОАО РЖД решало свои внутренние задачи по строительству холдинга, в то время как о главной цели реформы — создании конкурентного рынка — просто забыли",— полагает Михаил Бурмистров. Он согласен, что ранее 2015 года поставленных правительством задач не решить.