Небывалая авария в санкт-петербургском метро, ликвидировать которую не могут уже несколько недель, пока не привела к человеческим жертвам или серьезным разрушениям. Однако ситуация продолжает держать в напряжении жителей города и представителей официальных властей: все помнят последствия подобной аварии, случившейся 20 лет назад, когда в считанные секунды рухнуло несколько зданий. Городские власти делают все необходимое, чтобы предотвратить возможные разрушения и человеческие жертвы и восстановить нормальную работу транспорта. Причины и возможные последствия аварии анализирует корреспондент Ъ ПАВЕЛ Ъ-ДЬЯКОНОВ.
Первые аварии
По словам специалистов, возможность катастрофы была заложена еще 20 лет назад, во время строительства тоннеля. При его прокладке между станциями "Площадь Ленина" и "Девяткино" метростроевцы наткнулись на старое русло Невы, ушедшее в свое время под землю. Смесь грунта, песка и воды образовала в этом месте так называемый плывун, залегающий на глубине 90 метров. Его попытались обойти снизу, но глубина тоннеля и без того была весьма велика. Пришлось вести прокладку двух тоннелей прямо по этой опасной "каше", усилив обычные бетонные стены тоннеля металлом. Для удобства тоннели расположили не рядом друг с другом, как это делается обычно, а один над другим. Фактически обе бетонных трубы свободно висели в воде. В апреле 1974 года на строящемся участке из-за подвижки пластов плывун прорвался в забои тоннелей. В результате деформировалась конструкция тоннелей, а на поверхности в результате оседания грунта в зоне работ были разрушены целые здания. Например, здание оборонного НПО "Аврора" развалилось в считанные секунды.
К весне 1979 года был найден выход из проблемы: в плывун с поверхности земли закачали 8000 тонн жидкого азота, и он замерз. После этого незначительное оседание грунта наблюдалось до 1984 года. Потом прекратилось и оно, и в 1986 году было снято ограничение скорости поездов на опасном участке. Почти 10 лет замерзший плывун не беспокоил город.
Борьба под землей
Ситуация резко осложнилась в декабре 1994 года. По всей видимости, плывун по каким-то причинам оттаял, и к марту на перегоне "Площадь Мужества"--"Лесная" в районе плывуна тоннельные конструкции стали пропускать воду, смешанную с частицами песка. Одновременно с этим стало наблюдаться вертикальное оседание тоннелей. Это привело к тому, что на аварийном участке нарушилась целостность внутренней металлической обделки стен тоннеля и, возможно, стали раскрываться швы наружной тюбинговой обделки. Работники метрополитена решили, что смогут справиться с надвигающейся катастрофой сами, и тоннельный отряд метрополитена регулярно латал и заваривал многочисленные трещины на аварийном участке верхнего тоннеля. Однако песчано-водяная смесь, которую называют пульпой, проникавшая в тоннель под высоким давлением — 9 кг/см2, — разрушала прочный металл перекрытия. Объемы поступления пульпы становились критическими, и "Метрострою" пришлось принимать более решительные меры.
Сначала на выходные дни было прекращено движение поездов от "Площади Ленина" до станции "Девяткино". Только к осени удалось отремонтировать 60 метров самого опасного верхнего тоннеля участка. Но плывун не успокоился, и теперь стал сдавать нижний тоннель. Ремонтные бригады перестали успевать со строительством защитных укреплений. Специалисты к тому же заметили, что, кроме вертикальной осадки обоих труб, началось их закручивание, а такие нагрузки чреваты полным разрушением тоннельных конструкций. В конце ноября руководство метро совместно с учеными и штабом гражданской обороны провело ряд совещаний, на которых было принято решение полностью закрыть движение поездов от "Площади Ленина" до "Девяткино", что позволило в четыре раза увеличить объемы производимых работ.
Как оказалось, мера была весьма своевременной. На стометровом участке тоннеля в плывуне стали возникать новые трещины, темпы выброса пульпы в него резко увеличились. 3 декабря в участок тоннеля прорвалось 18 кубометров смеси, и с тех пор ее поступление не ослабевало. Когда стало понятно, что тоннель спасти не удастся, из него были выведены все рабочие и оборудование. Днем 9 декабря ситуация окончательно вышла из-под контроля: стали лопаться продольные швы тоннеля, сильно увеличились осадки. Тогда был немедленно закрыт нижний гидрозатвор, а ведущая к нему металлическая дверь заварена и дополнительно укреплена 9-метровой бетонной пробкой. 11 декабря был закрыт и верхний гидрозатвор. Таким образом 460-метровый участок верхнего тоннеля оказался наглухо замурован.
Для того чтобы ушедшая из плывуна в пустоту тоннеля порода не вызвала осадки на поверхности, в замурованную камеру было закачало около 10 000 м3 воды. 12 декабря было принято решение закрыть нижний гидрозатвор второго, нижнего, пути. Однако работники метро, собиравшиеся до последнего бороться за последний участок, пока его не заваривали и не замуровывали. Через открытый лоток двери поступала вода, которую откачивали с помощью помп. Однако уже тогда специалистам стало ясно, что и второй тоннель спасти не удастся.
Их прогнозы оправдались. 17 декабря тоннельные отряды почувствовали реальную угрозу: в стальной рубашке стали лопаться швы, увеличились трещины, через них хлынула вода с песком. Штаб по ликвидации аварии, оценив ситуацию, принял решение прекратить работы, вывести технику и людей из опасной зоны и закрыть вторую дверь гидрозатвора у станции "Площадь Мужества". Срочно были вызваны пожарные расчеты, которые через два гидранта с поверхности закачали в нижний тоннель 10 000 3 воды, оба конца аварийного участка также были замурованы и усилены бетонными пробками. Таким образом, вся северная ветка Кировско-Выборгской линии оказалась отрезанной от остальной сети метро.
В ожидании катастрофы
Аварии под землей привели к тому, что в зоне, расположенной над размывом, начал резко оседать грунт. Когда часть пульпы из плывуна попала в верхний тоннель, в зданиях на поверхности появились трещины. В опасной зоне, к счастью, нет жилых домов. В основном деформации подверглись здания, принадлежащие заводу "Красный Октябрь", НПО "Аврора" и Торгово-экономическому институту. Персонал одного из цехов "Красного Октября" пришлось эвакуировать вместе с оборудованием. Трещины отдельных зданий в аварийной зоне, по некоторым данным, достигают 5-7 сантиметров. Дымовая труба котельной завода отклонилась от своей оси, однако отклонение, как заявляют специалисты, не превышает допустимого. По их словам, опасность резкого проседания грунта над плывуном, пока невелика. После того как в пустоты обоих тоннелей была закачана вода, осадка прекратилась, и данных для пессимистических прогнозов мало.
Однако обыватели, раздраженные кризисной ситуацией с метро и напуганные слухами, вспомнили о событиях 1974 года. 17 декабря по городу стали распространяться слухи о том, что плывун якобы прорвался с 90-метровой глубины на поверхность и затопил огромную территорию рядом с площадью Мужества. Но это было неправдой.
На самом деле произошло следующее. Пожарники из двух гидрантов, установленных на территории "Красного Октября" и на перекрестке Политехнической улицы с проспектом Непокоренных, закачивали воду в нижний тоннель. После окончания работ они уехали, оставив гидранты. Через несколько минут какой-то грузовик лихо вывернул на перекресток и, подцепив гидрант кузовом, сорвал его. Из трубы хлынула вода, которая полилась по Политехнической улице под уклон к Новороссийской. Ее течением были размыты трещины и выбоины, которые образовались в результате осадки грунта. Только через сорок минут кому-то пришло в голову перекрыть водопровод. В результате в пострадавшем районе образовался каток. Милиции пришлось перекрыть ряд улиц, а лед методично посыпать песком и солью.
Ликвидация последствий
Несмотря на напряженную ситуацию, сотрудники метростроя предполагают ввести в эксплуатацию один из участков закрытой линии — от станции "Девяткино" до "Площади Мужества" — к 26 декабря. Раньше не получится, так как на станции "Площадь Мужества" необходимо вырубить и полностью оборудовать так называемые камеры съездов, с помощью которых был бы возможен оборот поездов (пока один поезд двигался бы в одном направлении, другой был пропускал его, находясь в этой камере).
В то же время правительство Санкт-Петербурга выделило 5,5 млрд рублей на ликвидацию последствий аварии и устранение транспортного кризиса. 4 млрд уже потрачено. В будущем году будет выделено еще 50 млрд рублей. По непроверенным сведениям, 65 млрд городу пообещал президент России. Эти средства будут направлены не только на восстановление сообщения отрубленной наглухо северной ветки метро с центром, но и для улучшения работы всей транспортной инфраструктуры города. Немалые средства придется направить на ввод в эксплуатацию уже почти отстроенных нескольких станций метро Правобережной линии. По мнению сотрудников метростроя, при достаточном финансировании эта задача может быть решена уже к концу 1996 года. В таком случае большую часть пассажирской нагрузки новые станции возьмут на себя.
К счастью, авария пока не принесла человеческих жертв. Вместе с тем возникла аварийная опасность на других станциях метро в связи с их перегрузкой. Эскалаторы же станций, расположенных в центре города, установленные 20 лет назад, уже несколько раз отслужили положенные сроки и теперь находятся в предаварийном состоянии. Работа по обновлению парка эскалаторов так же требует немалых средств. Пока же установка нового эскалатора ведется лишь в одном месте — на станции "Гостиный двор". Руководство же метро, по непроверенным сведениям, рекомендовало своим сотрудникам не пользоваться эскалаторами.