Забастовки все привыкли рассматривать с политической точки зрения. О том, почему проснулась гражданская активность французов и насколько это связано с памятными событиями 1968 года, писалось уже не раз. Сейчас, когда страсти улеглись, пришло время остановиться на экономической подоплеке недавних событий во Франции. А именно на судьбе и перспективах государственной компании SNCF (Societe Nationale des Chemins de Fer). Плачевное экономическое положение, в котором она сейчас оказалась, вообще характерно для европейских железнодорожных фирм. В этом десятилетии они ведут упорную и вселяющую мало надежды на успех борьбу за пассажира с другими средствами транспорта — автомобильным и воздушным.
SNCF трудно конкурировать с самолетами и автомобилями
Основа проблемы в том, что SNCF, национальная компания французских железных дорог, задолжала государству 175 млрд франков (это 3300 франков на одного французского налогоплательщика). Причем долг продолжает стремительно расти: ежегодные потери SNCF составляют примерно 40 млрд франков, и чуть ли не половину из них приходится покрывать государству. В 14 млрд обходится ему только выплата пенсий железнодорожникам.
В основе долга лежат огромные госинвестиции — 50 млрд за 5 лет, которые пошли на развитие скоростных линий TGV. По поводу пуска скоростных поездов, на которых теперь можно поехать даже в Англию, было сказано много радостных слов. И все же эти поезда не помогли железным дорогам решить проблему конкуренции с другими средствами транспорта.
Речь идет, разумеется, о самолетах и автомобилях. Комфортабельность автомобильного транспорта прогрессирует гораздо быстрее, чем железнодорожного. То же можно сказать о качестве автострад и железнодорожных путей. В сфере авиатранспорта прогресс идет по линии более удобного доступа пассажиров в аэропорты. Железным дорогам почти нечего этому противопоставить. Резервы роста скорости с появлением TGV исчерпаны. Остается только соблазнять пассажиров низкими ценами, чем сейчас и занимается вся железнодорожная сеть Европы. Билеты можно купить дешевле в дни малой загрузки, в ночные часы, если вы путешествуете вдвоем или группой, если вы молоды, и т. д. Продаются билеты, по которым можно в течение недели ездить на любых поездах. В Германии есть билеты (стоимостью чуть больше $30), которые дают право уехать в любой конец страны при условии пользования только пассажирскими (не скорыми) поездами. Но все это помогает довольно мало. Железные дороги приносят убытки. Во Франции ситуация особенно тяжелая.
"Вот уже многие годы SNCF живет в мире условной экономики, — сказал несколько месяцев назад один из руководителей SNCF, пожелавший остаться неизвестным. — SNCF угрожает смертельная опасность. Все это знают, но никто об этом не говорит. Железнодорожники, ожидающие в течение многих месяцев ясных ответов, не понимают, что вся их отрасль по сути мертва". "Государство поет дифирамбы TGV, но начинает поносить их, когда приходит время платить по счетам", — добавляет главный социолог SNCF Анри Вакэн. Еще ухудшат ситуацию грядущие меры Брюсселя по либерализации в сфере железнодорожного транспорта.
Наконец, недовольны и клиенты SNCF: они хотят, чтобы с ними обращались не как с пассажирами, а как с уважаемыми людьми.
Страусиная политика
В отношении своей главной железнодорожной компании французское государство долгое время только и делало, что уходило от проблем. Составлялись отчеты, накапливались досье, но принять решение никто не торопился. "Государство ограничивалось тем, что составляло рапорты, один тревожнее другого", — обвиняет французское правительство Кристиан Стоффес, автор блестящего исследования о железнодорожном транспорте в Европе, уже давно бьющая тревогу. Сегодня ситуация уже не просто серьезна, она трагична: это стало ясно и неспециалистам. Признало это и государство. Да и трудно этого не признать, когда только по объему долгов SNCF намного превосходит сегодня другие французские предприятия. А 1994 год был завершен компанией с ужасающими показателями. Под совокупным воздействием кризиса и убийственно-хитроумной системы бронирования билетов Socrate годовой оборот SNCF упал еще на 10 млрд франков. В то же время заработная плата железнодорожников возросла на 4,7%, почти в 2 раза обогнав инфляцию. Поэтому публичное заявление Анн-Мари Идрак, государственного секретаря по транспорту — "В течение 5 лет SNCF вращается по адской спирали: все меньше и меньше движения, все больше и больше долгов" — никого не удивило и было воспринято как образная констатация давно известного факта.
Правительство отчаянно защищается. "Мы хотим превратить SNCF в лучшую железнодорожную компанию Европы и при этом ни в коей мере не затронуть статуса общественного предприятия", — уверяет Анн-Мари Идрак. Остается убедить в этом профсоюзы и самих железнодорожников.
Первая попытка не удалась
Руководство SNCF в лице Жана Бергуню и французское правительство решили начать перестройку крупнейшего железнодорожного предприятия. Из этого ничего не получилось.
Страна парализована. Неожиданно объединившиеся профсоюзы обрели свою былую силу. В забастовке участвовали даже те категории служащих, которые раньше всегда оставались в стороне. Французских железнодорожников возмутила неопределенность. Никто, ни руководство, ни правительство, не мог ясно ответить на их вопросы: изменится ли в связи с грядущими пертурбациями статус французского железнодорожника, по-прежнему ли для получения пенсии будет достаточно 30 лет стажа, а не 40, как в частных фирмах.
Но забастовки кончились, а проблема перестройки осталась. Всеобщая конфедерация французских профсоюзов недавно опубликовала план железнодорожных путей, на котором отмечены убыточные линии. Их протяженность 6 тыс. км, и с ними надо что-то делать. Закрыть их сложно: "Вокзал, который закрывается, — это город, который умирает", — эта идея прочно овладела коллективным сознанием. И все же без конца нести убытки за счет этих линий SNCF не может себе позволить. Есть план заменить некоторые линии маршрутными такси, но у этого плана больше недостатков, чем достоинств.
Еще один путь реформ — децентрализация, которая предоставит управление так называемыми второстепенными линиями районным властям. Будут сформированы региональные советы, в ведении которых и будут находиться расписание, тарифы и все остальное. Именно эти советы будут решать, закрывать или нет убыточную линию. "Это одна из самых многообещающих реформ", — сказала уже упоминавшаяся Анн-Мари Идрак. На бумаге идея действительно выглядит соблазнительно. Но на местах перспектива принять в свое ведение, как правило, убыточные и ветхие железнодорожные пути вовсе не вызывает энтузиазма. "Нам нужны финансовые и юридические гарантии. Ведь сейчас мы даже не знаем себестоимости каждой линии. Нас просят взять на себя ответственность, но в подобных условиях это было бы безответственностью", — говорит Клод Шампо, президент бретонской группы железнодорожного транспорта.
Сейчас руководство SNCF выбрало 5 районов, которым надлежит сыграть роль подопытных кроликов: в феврале к их железнодорожным комитетам перейдет управление над местными линиями. Относятся эти комитеты к своей высокой миссии, как уже говорилось, весьма сдержанно. "Надо обладать большим политическим мужеством, чтобы решиться закрыть линию", — признается один из руководителей такого совета в Nord-Pas-de-Calais Мишель Паскаль. Позиция профсоюзов понятна: эта децентрализация — одна из предварительных уловок накануне приватизации второстепенных линий.
Одновременно SNCF предстоит разобраться со своей недвижимостью. Чтобы бороться с кризисом, компания должна продать "семейные реликвии": особняки из огромного парка недвижимости SNCF, некоторые из 300 своих филиалов, не говоря уж о своей доле в AirInter и гостиницах Frantour.
Последний шанс
Патрон SNCF разработал свой план выхода из кризиса и надеется, что за 5 лет сумеет удвоить валовой доход от эксплуатации железных дорог. Но при одном условии: государство скостит их долг до 20 млрд франков, то есть почти в 9 раз. SNCF же в свою очередь обязуется увеличить свой оборот на 8% в год, а производительность труда на 5%. От правительства Бергуню требует очень много, обещает ему гораздо меньше. Но очевидно, что без правительственной помощи SNCF не подняться на ноги. Так что, может быть, прав Бергуню, говоря: "Мой план — это последний шанс".
В плане Бергуню зафиксированы такие неприятные для любого сотрудника любого предприятия вещи, как сокращение штатов, новые принципы распределения зарплаты, повышение производительности труда.
Правительство, со своей стороны, уже предоставило руководству SNCF право снижать или повышать железнодорожные тарифы в пределах 40% от базовых. И это тоже можно назвать революционным шагом. Поскольку таким образом впервые отменяется уравниловка, так называемый покилометровый тариф. Цены и раньше различались в зависимости от дня недели и прочих факторов, но сейчас впервые отменен сам принцип государственного регулирования цен на железных дорогах.
В связи с планом Бергуню надо сказать несколько слов о его авторе. Жан Бергуню стал президентом SNCF в мае 1994 года. В течение 7 лет он был генеральным директором EDF, но в декабре 1992-го президентом фирмы стал не всеми уважаемый Бергуню, а некий ставленник Миттерана. Тогда Бергуню обиделся и занял президентское кресло SNCF. Но здесь, несмотря на репутацию человека знающего и энергичного, на Бургуню смотрят как на новичка. Отчасти поэтому его план реформ не вызывает восторга у коллег. Железнодорожный стаж Бергуню всего полтора года. А железнодорожник даже во Франции профессия потомственная.
Но, пожалуй, наименее популярен у эсенсээфовцев лозунг Бергуню о повышении доходности предприятия. В его программе урезка социальных программ, сокращение рабочих мест, а также замораживание роста заработной платы, которая в прошлом году все же обогнала инфляцию на 2,2%. Профсоюзы знают, что для выполнения этой программы дирекция будет спорить с ними по поводу каждого повышения зарплаты в любой возрастной или квалификационной группе. Что же касается рабочих мест, то их за истекшее десятилетие на SNCF было сокращено 73 тыс. "Рабочих хотят заставить платить за ошибки правительства", — говорит Пьер Делану, федеральный секретарь CGT, который, как и все профсоюзные деятели, видит в грядущей реформе хитроумные правительственные происки, в результате которых рабочий останется без форменной фуражки и куска хлеба, а народные железные дороги будут приватизированы жадными промышленниками.
Будет ли все-таки перестройка
SNCF, в задачи которой входит дорого обходящееся поддержание в надлежащем виде территорий вокруг железнодорожных путей, реставрация вокзалов, которая вложила огромные деньги в развитие скоростных поездов — "этого технологического подвига XX века", как гордо писалось в рекламных буклетах TGV в 89 году, — просто не обойтись без масштабной перестройки. В Германии Гельмут Коль не побоялся объявить о приватизации железных дорог накануне выборов. Во Франции сменяющие друг друга составы правительства предпочитают политику "перекидывания горячей картошки из рук в руки". Левые просто закрыли глаза на эту проблему, а храбрый кандидат Балладюр предпочел отложить на потом реформу, которая должна была произойти еще в декабре прошлого года. Если реформы не пойдут, SNCF вернется к своему нынешнему состоянию, приобретя по дороге еще несколько миллиардов долга. Похоже, к этому все и идет. Ален Жюппе для усмирения бастующих обещал начать переговоры об SNCF с нуля, а это значит, что принятие мер по сокращению расходов откладываются на неопределенное время. Убытки же между тем растут.
Перспективы SNCF безрадостные. Если беспорядки возобновятся, руководству SNCF придется уйти. При этом изменится только одно: у правительства возникнут новые трудности в связи с поиском замены. Вряд ли эти поиски увенчаются успехом. Один из крупных руководителей SNCF сказал: "Я уверен только в одном: если уж и Бергуню ничего не добьется, значит, сделать ничего нельзя".
ЕКАТЕРИНА Ъ-ДЕМЬЯНОВА