Мысль, что такая же, как у него, машина участвует в ралли, греет душу владельца. На самом деле он знает, конечно, что раллийная машина кое-чем отличается. Ведь Subaru Impresa Колина Макрэя, например, стоит больше $200 тыс., то есть в десять раз дороже серийной.
Обычная машина и та, что участвует в гонках, по сути, похожи только кузовом. Впрочем, и кузовное сходство исключительно внешнее. На раллийной машине он укреплен, особенно та часть, где находится водитель, — вокруг него образуется прочная клетка. Ее каркас значительно крепче остальной части кузова, которая, деформируясь при ударе, смягчает действующие на него силы, так что он даже при самых тяжелых авариях обычно сохраняет свою форму. Забраться внутрь спортивной машины из-за этого каркаса гораздо сложнее. На этом неудобства не кончаются — внутри обстановка неуютная, никаких ковриков и декоративных накладок. Спидометра нет: гонщику важнее знать количество оборотов двигателя. Скорость же он определит и на глаз. Среди главных особенностей спортивного интерьера — совершенно не похожие на серийные сиденья. Уютности и мягкости в них нет никакой. Зато вывалиться нельзя ни вправо, ни в лево, ни — благодаря ремням безопасности с шестью (!) точками крепления — вперед. Сделаны сиденья из кевлара — того самого кевлара, из которого изготавливают так называемый болид "Формулы-1". Приходится забыть не только о радиоприемнике, но даже и о такой вещи, как печка.
Водитель, привыкший ездить на серийном автомобиле, будет довольно долго переучиваться, если захочет прокатиться на спортивном. Прежде всего, коробка передач, обучение пользованию которой занимает больше всего времени, для ралли делается совсем другая. Дело не в количестве скоростей — их 6, а в том, что расположены они гораздо ближе одна к другой (в том смысле, что их передаточные числа различаются гораздо меньше). Это позволяет дольше использовать мотор в режиме максимальной мощности. Однако переключать передачи приходится гораздо чаще. Делается это, как и в "Формуле-1", с помощью подрулевого переключателя, который позволяет простым нажатием перейти на одну ступень вверх (кажущаяся ограниченность возможностей на самом деле ничему не мешает: "перепрыгивание" через передачу, например с первой сразу на третью, — это не для гонок).
С двигателем в принципе все ясно — мощность его на спортивном автомобиле очень сильно увеличивается, а кривая крутящего момента, над спрямлением и превращением которой в горизонтальную линию так много трудятся при проектировании "гражданских" автомобилей, очень крутая. Ведь хорошая тяга на низких оборотах здесь не нужна, потому что низкие обороты просто не используются. Все внимание направлено на то, чтобы на узком интервале оборотов двигатель выдавал максимум — а что делается за пределами этого промежутка, не так уж важно. Поэтому гонщику приходится прилагать много усилий, чтобы все время получать от двигателя максимум, слыша его отвратительный шум на высоких оборотах, свободно проникающий в салон из-за отсутствия шумопоглощающего покрытия пола. Но на то он и гонщик.
АНДРЕЙ Ъ-КОЗОДАВЛЕВ