Узбекистан является, пожалуй, единственной республикой бывшего СССР, имеющей серьезные планы по созданию собственной автомобильной промышленности. На прошлой неделе кабинет министров принял постановление о создании специализированного государственного акционерного коммерческого банка "Асака", основной задачей которого является "финансовая поддержка дальнейшего развития автомобилестроения и создание благоприятных условий для граждан Республики Узбекистан в приобретении автомобилей".
Идея создания национальной автопромышленности пришла в голову руководителям республики сразу после распада СССР, когда фактически прекратились поставки запасных частей и автомобилей из России. К тому же времени относятся и первые контакты Узбекистана с иностранными автопроизводителями: для пополнения изношенного таксомоторного парка Ташкента были закуплены турецкие автомобили, выпускаемые по лицензии Fiat (модель Fiat-131 начала 70-х годов). Экономических соображений в пользу этой сделки было столько же, сколько и политических. Однако для реализации планов по созданию собственной автопромышленности Узбекистан занялся поисками более солидных партнеров.
Согласно официальным данным, сегодня в республике уже собираются российско-узбекским СП автобусы "ЛиАЗ" на заводе "АвтоВАЗагрегат". Кроме этого, из импортных комплектующих в Ташкенте узбекско-чешское СП "Авташ" изготавливает легкие грузовики Avia. Однако местные наблюдатели отмечают, что их качество по сравнению с автомобилями, произведенными в Чехии, оставляет желать лучшего.
В 1993 году между правительством Узбекистана и компанией Mercedes-Benz был подписан меморандум о производстве автомобилей грузоподъемностью от 3,5 до 30 тонн, а также кузовов и прицепов к ним. Реализацией проекта занялось Хорезмское автопроизводственное объединение, которое в качестве производственной базы использовало бывший завод авиационной техники в городе Дружба. Планировалось, что в год будет выпускаться до 5 тыс. грузовиков с прицепами. К середине 1995 года было собрано 350 автомобилей, но удалось продать лишь их незначительную часть. В результате выпуск грузовиков в Дружбе был приостановлен. Причиной этой неудачи послужило то, что цена узбекских Mercedes-Benz составила DM280 тыс., что превысило стоимость автомобилей, произведенных в Германии. Но несмотря на это, проект не был похоронен. В начале ноября в Ташкент прибыла делегация Daimler-Benz, которая обсудила с узбекской стороной вопросы развития в республике сети технического обслуживания грузовиков Mercedes-Benz и создания испытательного автополигона. Стороны вновь вернулись к вопросу о производстве грузовиков, спецавтомобилей, тягачей и автобусов Mercedes-Benz в городе Дружба. Учитывая очень скудную официальную информацию по этому поводу, можно предположить, что сегодня начинается очередной этап реанимации узбекского "Мерседеса", который, однако, как и первый, имеет все шансы закончиться ничем. Опыт сборки в Узбекистане небольшого количества автомобилей из импортных комплектующих без финансовой поддержки иностранного партнера продемонстрировал несостоятельность этих планов.
Однако Узбекистан не оставляет намерений стать автомобильной державой. В 1993 году государственным предприятием "Узавтопром" и южнокорейским концерном Daewoo при равном долевом участии было создано СП "Uz-Daewoo", которое приступило к строительству завода по производству малолитражных легковых автомобилей в городе Асака. Завершить его планируется к концу нынешнего года, а уже в 1996 году планируется выпустить 26 тыс. машин. Предполагается, что первоначально Daewoo будут производиться на 80% из импортных комплектующих, доля которых затем снизится до 20%. К 1998 году предприятие должно увеличить объем производства до 100 тыс. автомобилей в год, а к 2000 году — до 200 тыс. штук. Не исключено, что финансирование этого производства станет одним из приоритетных инвестиционных проектов банка "Асака". Пока неизвестно, рентабелен ли будет этот проект, в который уже вложено $658 млн, или же его постигнет незавидная участь других автомобильных начинаний Узбекистана. Как отмечают местные наблюдатели, стоимость производимых в Асаке по лицензии Daewoo моделей Lazer и Tico может оказаться слишком высокой, что негативно отразится на их сбыте. Эти опасения базируются на том, что уже сегодня цена южнокорейской малолитражки Tico в Узбекистане не отличается от ряда европейских автомобилей более высокого класса. Кроме того, неудача проекта по сборке грузовиков Mercedes-Benz свидетельствует о том, что прибыльность проекта начинает оцениваться уже после его реализации.
Пока же в Узбекистане наиболее часто встречающимися автомобилями продолжают оставаться изрядно потрепанные "Москвичи", изготовленные на российских автозаводах.
ДМИТРИЙ Ъ-АЛЯЕВ