Активность авиапромышленников в последнее время заметно усилилась. Она выражается как в громких заявлениях о скором крахе предприятий, так и в создании крупных финансово-промышленных групп. Все это заставляет предположить, что происходящие в отрасли процессы способны вызвать политический резонанс. Именно поэтому Ъ и заинтересовался этой темой. В ходе работы над ней были обнаружены копии некоторых документов, свидетельствующих о том, что проблемам авиабизнеса уделяют большое внимание российские спецслужбы. Умозаключения "компетентных органов" становятся еще интереснее, если учесть их политическую и предвыборную подоплеку. Они неплохо дополняют картину сражения вокруг авиапромышленности, в котором уже действует артиллерия крупного политического и экономического калибра.
Нынешние обстоятельства дают основание говорить о том, что игра, ставки в которой весьма высоки, уже вступила в среднюю фазу. Налицо существенные результаты. На поверхности — создание авиационных ФПГ (в том числе межгосударственных), маневры в правительственных и околоправительственных структурах, усиление активности российских спецслужб, закрепление в России западных авиаконцернов. В глубине же — борьба за передел собственности (самым слабым ее отголоском стала недавняя смена руководителей аэропорта "Шереметьево" и "Аэрофлота") и политического влияния с участием очень громких российских и зарубежных имен и компаний. Есть смысл вспомнить Жана де Лабрюйера, как-то написавшего: "Глупцы читают и ничего не могут понять; заурядные люди думают, что им все понятно; истинно умные люди иной раз понимают не все: запутанное они находят запутанным, а ясное — ясным. Так называемые умники изволят находить неясным то, что ясно, и не понимают того, что вполне очевидно". Осмелившись причислить себя к третьей категории читателей "по де Лабрюйеру", попробуем рассмотреть хотя бы некоторые аспекты борьбы вокруг российского авиабизнеса.
Компетентные органы предупреждают: враг не дремлет
Политика зарубежных авиастроительных компаний в России (по разработкам СВР)
По мнению руководства Airbus Industrie, экспорт российской авиатехники несложно блокировать затягиванием ее сертификации по западным стандартам, распространением информации о слабом послепродажном обслуживании, ненадежности бортового радиоэлектронного оборудования, а также оказанием прямого давления на потенциальных покупателей, в том числе на правительственном уровне. Западные концерны не намерены делиться с Россией рынками сбыта наукоемкой продукции. Предлагаемое российским авиафирмам сотрудничество будет ориентировано на второстепенные проекты. При этом зарубежные фирмы стремятся получить доступ к передовым российским технологиям. Предусмотрена ставка на привязку российского авиастроения к комплектации западной электроникой и авиадвигателями с целью создания условий, когда стало бы экономически невыгодно разрабатывать и производить современную отечественную электронику и двигатели.
Российские авиафирмы остаются для Запада опасными и непредсказуемыми конкурентами, политика в отношении которых должна быть гибкой. Ее цель — предотвращение расширения российского сектора мирового рынка авиатехники. В частности, немецкие эксперты предлагают выделить предприятиям России определенную квоту (порядка 2-5%) на экспорт российской авиатехники, доукомплектованной западным оборудованием. В отсутствие четко выраженной государственной поддержки авиапромышленного комплекса Российской Федерации, прежде всего финансовой, прогнозируется дальнейшее сокращение объема выпускаемой техники и все более широкое проникновение на внутренний рынок России самолетов западных марок.
Следует отметить, что обычная на внешних рынках коммерческая деятельность западных авиастроительных фирм в России носит несколько иной характер. Раз российская авиапромышленность остается конкурентом, применяется принцип "приговор конкуренту окончательный и обжалованию не подлежит". Разумеется, западные компании не собираются выступать альтруистами в отношении российской авиакосмической промышленности, которой в этой ситуации положено не зевать. И видеть, что западные авиафирмы действуют последовательно — от нащупывания сотрудничества с полезными высокопоставленными российскими чиновниками переходят к внедрению в российскую авиапромышленность. Наиболее полезным считается установление контактов с российскими финансово-промышленными и банковскими группами. Вопрос, однако, в том, в какой степени и при каких условиях (даже помимо подзабытого, но тем не менее имеющего место явления, называемого промышленным шпионажем) коммерческая деятельность российских и иностранных фирм и взаимодействие российских и зарубежных банков может угрожать интересам национальной безопасности.
А вот "прямое давление на потенциальных покупателей, в том числе и на правительственном уровне" может привести к любопытным последствиям. Развитие событий легко прогнозировать, вспомнив "японское дело Lockheed". В семидесятых годах, когда борьба за рынки сбыта с McDonnell Douglas обострилась, Lockheed решился на крупномасштабную "подмазку" многих высокопоставленных чиновников, включая премьера Танаку. Следует упомянуть и последний скандал с отставкой генсека НАТО Вилли Класа в связи с обвинениями в получении взяток от итальянской вертолетостроительной компании Agusta. Другое дело, что для "спуска на тормозах" подобных дел в России существует больше возможностей, чем в той же Японии.
Экспорт российской авиатехники блокируется не только усилиями иностранных фирм, имеющих правительственную поддержку. Можно назвать и еще две серьезные причины ухода России с мирового авиарынка. Это, во-первых, хроническое отставание сроков начала серийного производства новейших российских разработок от аналогичных у западных конкурентов. Попытки ускорить процесс с помощью зарубежных партнеров еще не принесли осязаемых результатов. Ил-96М/Т с двигателями Pratt & Whitney будет готов к эксплуатации не ранее 1997 года, а Ту-204 с двигателями Rolls-Royce — лишь к 2000 году. Во-вторых, отсутствие правительственного внешнеполитического прикрытия: МИД, МВЭС и Министерство по делам сотрудничества со странами СНГ недостаточно активно отстаивают интересы отдельных предприятий на внешних рынках. Правда, стоит учесть "техническую" сторону проблемы: вряд ли кто из национальных производителей сейчас способен сформулировать конкретный заказ для Андрея Козырева — "заставить правительство вот этой страны купить наши самолеты".
По данным разведки, Запад предлагает России сотрудничество со взломом
СВР о перспективах сотрудничества России с ведущими западными странами в области авиастроения
Выступая с привлекательными на первый взгляд предложениями по сотрудничеству, зарубежные фирмы преследуют цель завоевания прочных позиций на авиационном рынке России и недопущения ее выхода на мировой рынок. Руководство Boeing видит три пути проникновения на российский рынок авиационной техники:
1) продвижение в форме лизинга бывших в употреблении самолетов;
2) организация производства в России одной из своих устаревших моделей. Для этого выбран самолет Boeing 737-400, серийное производство которого в США в ближайшие полтора-два года будет свернуто, а все стапели и оснастка будут предложены одному из российских заводов. Boeing во избежание возможных нежелательных для себя политических решений российского правительства намеревается привлечь к реализации проекта одну из российских финансовых групп. Предусматривается, что эта финансовая группа по заниженной цене закупит у американцев производственную линию для размещения ее на российском заводе. Для осуществления технического и другого контроля Boeing получит пакет акций новой совместной компании. В качестве производственной базы американские специалисты рассматривают авиационные заводы в Омске, Самаре и Казани;
3) получение доступа к перспективным теоретическим и прикладным разработкам российских авиационных НИИ и КБ, используя канал научного сотрудничества. В реализации этих планов Boeing рассчитывает на активное содействие правительства США.
Один из путей приобретения контроля над российскими производителями авиатехники — покупка акций приватизируемых предприятий. Так, различными путями Boeing приобрел около 10% акций Московского вертолетного завода им. Миля и планирует дальнейшую их скупку. Аналогичную политику проводят и некоторые другие компании. Особенности экономической ситуации в России использует в своих интересах United Technologies. В подписанном в прошлом году соглашении с НПО "Энергомаш" предусмотрено, что фирма Pratt & Whitney (подразделение United Technologies) получает исключительные права на установку разработанных в НПО жидкостных ракетных двигателей на ракеты-носители западного производства. До сих пор не продан ни один двигатель, однако наличие исключительных прав американской фирмы не позволяет представителям объединения вести переговоры с другими потенциальными покупателями.
Наибольшие опасения вызывают соглашения, заключенные Pratt & Whitney с пермскими двигателестроительными предприятиями. Подписанные сторонами "Основные принципы создания совместного предприятия" и переданный для рассмотрения американский вариант его устава предусматривают, что СП будет иметь исключительные права на производство и продажу двигателя ПС-90П (более мощной модификации ПС-90А). При этом американская сторона будет располагать в СП контрольным пакетом акций. После создания СП американская фирма получит возможность оказывать влияние на развитие гражданской авиации России. Подготовленный американской стороной проект устава предусматривает, что учредителем СП является не собственно Pratt & Whitney, а некий ее европейский филиал. Весьма вероятным представляется, что в случае возникновения конфликтных ситуаций указанный филиал будет отвечать по финансовым обязательствам своим небольшим уставным капиталом, а не активами материнской фирмы.
Обвинения в подрывной деятельности Boeing и Airbus Industrie в России, на что прямо указывают разработки спецслужб, представителями этих компаний отвергаются. Пресс-служба Airbus Industrie прислала Ъ письмо, в котором говорится, что консорциум "не стремится ни стать конкурентом для этой промышленности (российской. — Ъ), ни наводнить рынок воздушных судов СНГ своими лайнерами". "Наша цель, скорее, развитие долгосрочного взаимовыгодного партнерства с промышленностью СНГ, чей опыт в аэрокосмической отрасли поистине впечатляющий, а также помощь авиакомпаниям СНГ в удовлетворении будущих потребностей воздушного транспорта стран СНГ", — говорится в письме.
Директор Boeing Commercial Airplane Group по продажам в Европе Костя Золотуский заявил Ъ, что категорически не согласен с тем, что деятельности корпорации в России "придают политический характер". Он также настойчиво утверждал, что Boeing ни прямо, ни через посредников не покупал акции оборонных предприятий России.
Относительно планов организации сборки самолетов Boeing на самарском АО "Авиакор" представители дирекции Boeing сообщили Ъ, что переговоры об этом "нельзя рассматривать как коммерческое предложение" и говорить о сделке как таковой преждевременно. Костя Золотуский, возглавляющий переговоры с американской стороны, сообщил, что руководство АО "имеет желание выпускать 'боинги', но до конечного результата предстоит пройти большой путь".
На этом проекте стоит остановиться особо ввиду его неоднозначности и большой политической составляющей. Технически он выглядит не бесспорно. "Снять" линию с завода в Сиэтле и перевезти ее в Самару можно, но организация сборки самолетов займет как минимум два года. Еще более сложным будет налаживание производства. Правительственные чиновники утверждают, что российские авиационные КБ дали им обещание объявить бойкот альянсу и не принимать участия в подготовке производства Boeing 737 на самарском заводе. А без их участия наладить производство невозможно.
Можно говорить и о двойственном отношении правительства к этому проекту. С одной стороны, некоторые сотрудники аппарата правительства полагают, что это крупномасштабный блеф. "Лев Хасис (гендиректор 'Авиакора'. — Ъ) строит своеобразную пирамиду, — так комментирует ситуацию один из представителей властных структур. — Если судить по его выступлениям, самарский завод скоро будет выпускать едва ли не десяток моделей — от Ан-70 до Boeing 737. Но даже производственные возможности завода этого не позволяют: большие площади заняты ремонтом Ту-154 и бомбардировщиков Ту-95. Вероятно, эффектные заявления делаются в расчете на привлечение новых денег в предприятие, а на что они будут использованы — не так очевидно, как об этом говорит Хасис". Однако в аппарате правительства признают, что реальных рычагов противодействия этой сделке нет. Трудно придумать механизм репрессий против российского завода, исправно выплачивающего налоги и обеспечивающего работой десятки тысяч человек. Так что "сигнал" спецслужб может стать для российского кабинета своевременным — накануне выборов можно раздуть такой скандал на тему угрозы национальной безопасности, что недавняя история с АО "Рыбинские моторы" покажется шуткой.
Любопытно содержание письма в Ъ за подписью члена совета директоров АО "Авиадвигатель" Андрея Малютина. В нем сказано что "никаких зарегистрированных и действующих совместных предприятий АО 'Пермские моторы' либо АО 'Авиадвигатель' с компанией Pratt & Whitney сегодня нет... есть намерения, протоколы, даже подписанный 21 ноября 1994 года учредительный договор... есть ряд промежуточных соглашений, регулирующих принципы организации СП, сроки и действия, необходимые для завершения затянувшейся подготовительной фазы, которые также претерпели ряд изменений".
Видимо, сгоряча объявив о создании новых структур для работы с Pratt & Whitney или же СП TEC International (в которое должны были войти Pratt & Whitney и АО "Авиадвигатель"), в Перми спохватились и решили впредь быть более сдержанными, ведь за громкими заявлениями пока ничего не последовало. Есть и иные версии. Согласно одной из них, Pratt & Whitney, выяснив, что у пермских проектов вовсе не блестящие перспективы, потеряла к ним интерес. По другой версии, Pratt & Whitney намерена распространить свое влияние на Россию путем установления контроля над пермским авиадвигателестроением — но кто же будет об этом трезвонить.
Проблематично и сотрудничество с западными банками в сфере получения кредитов даже под совместные проекты. Характерна реакция Boeing на сделку американского Эксимбанка по предоставлению кредита в $1,5 млрд под проект Ил-96/Т. Boeing, пытаясь противодействовать предоставлению кредита, дошел даже до Клинтона: одно лишь подозрение угрозы интересам американской авиапромышленности заставляет ее представителей максимально активизироваться. Согласие на сделку Boeing сумел обставить гарантией выполнения ряда условий, главным из которых является беспошлинный ввоз его самолетов в Россию в течение семи лет.
Игры, игрища, игрушки
ФСК о приобретении воздушных судов иностранного производства авиакомпаниями Российской Федерации
Отсутствие нормативно-правовой базы, регулирующей приобретение и эксплуатацию импортной авиатехники, облегчило зарубежным авиакорпорациям продвижение своей техники на наш внутренний рынок. Многие авиакомпании отдают предпочтение иностранной авиатехнике. Например, авиакомпания "Трансаэро" перешла на эксплуатацию самолетов Boeing, взятых на условиях лизинга. Кредиты на проведение этих сделок выделил банк "Менатеп" при поддержке Bank of America. После перехода на иностранные воздушные суда Департамент воздушного транспорта Минтранса России передал "Трансаэро" выгодные с финансовой точки зрения внутренние и зарубежные авиалинии. Нельзя назвать оправданным и решение освободить "Трансаэро" на пять лет от уплаты пошлин за все (количество не ограничено) ввозимые самолеты иностранного производства. Авиакомпания "Волга-Днепр", завоевавшая при поддержке госструктур лидирующее положение среди российских грузовых авиаперевозчиков, в ближайшее время также планирует переход на эксплуатацию самолетов Boeing. Российские авиакомпании действуют иногда в ущерб интересам Российской Федерации. Так, "Трансаэро" без уведомления соответствующих российских ведомств провела переговоры с американцами о перевозке из Белоруссии в США комплекса ПВО С-300ПМУ. Контракт был передан авиакомпании "Волга-Днепр", которая после конфиденциальных переговоров с американцами осуществила указанную поставку.
Авиарегистр, ранее проводивший государственную политику страны по сертификации авиатехники, превратился в придаток Межгосударственного авиационного комитета. По-прежнему ни один самолет российского производства не сертифицирован на Западе, в то же время МАК поспешно сертифицировал более десяти типов иностранных самолетов. В действиях руководителей указанных выше организаций присутствуют элементы протекционизма, способствующие быстрому продвижению в Россию зарубежной авиатехники.
Итак, сторонники лизинга западной авиатехники получили серьезного оппонента. Но этого недостаточно, чтобы российские авиакомпании перестали интересоваться импортом подержанных самолетов. Многие авиаперевозчики хладнокровно заявляют: парк необходимо менять, новая российская авиатехника выглядит с точки зрения цен куда более предпочтительной, но даже старая зарубежная превосходит ее по надежности и возможностям интенсивности использования. В этом "боинги" и "аэробусы" имеют большую фору, и дело за национальной авиапромышленностью. Меньшее спокойствие представители авиакомпаний демонстрируют по поводу инкриминируемого им нанесения ущерба интересам государства.
Вице-президент "Трансаэро" Григорий Гуртовой заявил, что авиакомпания "никогда не занималась, не занимается и не будет заниматься продажей вооружений", а информацию об участии авиакомпании в сделке по продаже в США зенитных комплексов С-300ПМУ назвал вымыслом.
Служба PR авиакомпании "Волга-Днепр" признала факт перевозки С-300ПМУ в США, подчеркнув, что она была осуществлена из Минска в соответствии с контрактом, подписанным авиакомпанией с властями Белоруссии. Однако в "ракетном" обвинении ФСК не учитывает "афганского" контекста. Если применить аргументы разведчиков к захвату в Афганистане грузового самолета татарской авиакомпании "Аэростан", выходит, что российские власти должны признать свою вину в перевозке из Албании китайских патронов и выполнить все условия лидеров движения Талибан. Отношение МИДа и правительства в целом к подобной перспективе, на наш взгляд, в комментариях не нуждается.
Касательно планов компании "Волга-Днепр" арендовать несколько тяжелых грузовых самолетов Boeing 747 сотрудники PR заявили, что эта мера вынужденная, так как в России машины подобного класса еще не выпускаются.
Добавим, что "Аэрофлот" избежал упреков в пристрастии к импорту, хотя ведет переговоры о лизинге нескольких McDonnell Douglas DC-10-30F и A310-300. Видимо, свою роль сыграла декларируемая приверженность к национальной технике. Но приобретение авиакомпанией пяти Ту-204 в дополнение к одному имеющемуся задерживается из-за доработок этих машин. Переоснащение авиапарка российской техникой опять откладывается — не говоря о том, что грузовой Ту-204 эксплуатируется "Аэрофлотом" с серьезными ограничениями и пока не может брать максимальную коммерческую нагрузку.
Вопрос о роли Министерства транспорта, МАК и Авиарегистра как его подразделения в "проталкивании" в Россию западных самолетов пока обставлен риторикой. Гендиректор Российского авиационного консорциума Сергей Исаков причислил руководителей этих структур к союзникам Boeing. Те выступили с ответным словом, причем одна из обвиненных сторон решила прибегнуть к специфическому средству. 17 октября 1995 года Виктор Черномырдин подписал постановление правительства "О подписании соглашения между правительством Российской Федерации и Межгосударственным авиационным комитетом". Согласно документу, МАК придается статус федерального министерства, в его помещениях не применяется законодательство России, а имущество пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного преследования. Соглашение должно быть утверждено в Госдуме. Если это произойдет, переход МАК в новую весовую категорию может придать дискуссии о союзничестве с Boeing новые краски.
Ошибками отцов и поздним их умом
Для защиты российского рынка ФСК предлагает образовать российский вневедомственный орган сертификации воздушных судов, способный проводить независимую политику в интересах России, оказать господдержку российскому авиастроению по модернизации и доводке авиатехники, создать государственную систему регулирования приобретения и эксплуатации российскими авиакомпаниями зарубежной авиатехники и разработать эффективную схему лизинга отечественных воздушных судов.
Кризис российской гражданской авиапромышленности закладывался не в 1989 году. Еще в 1930-х годах попытки создать собственный пассажирский самолет потерпели неудачу. Из положения вышли, купив лицензию на производство американского Douglas DC-3 (российское обозначение Ли-2). После войны поступили проще, незаконно скопировав первый в мире атомный бомбардировщик Boeing В-29. Налаживание производства Ту-4, советской версии этого самолета, вызвало технологическую революцию во всей авиационной промышленности СССР. Этим импорт западных технологий не ограничился. Реактивное двигателестроение СССР начиналось сначала с копирования трофейных немецких двигателей, а затем лицензионного производства английских. Отставание в этой сфере не преодолено до сих пор. С большим отставанием от мировой авиамоды (и постоянной сдачей позиций на мировом рынке) шло и конструирование и производство реактивных пассажирских самолетов. Особенно тяжело это сказывается сегодня. Так, Ту-204 до сих пор фактически проходит эксплуатационные испытания, в то время как его конкурент Boeing 757 широко применяется авиакомпаниями мира с января 1983 года. Первый испытательный полет Ил-96-300 состоялся в сентябре 1988 года. А McDonnell Douglas DC-10, американский самолет аналогичного класса, был снят с производства как устаревший в конце 1989 года после 19-летнего серийного выпуска.
Стоит отметить, что гражданская авиация СССР была побочной отраслью военной авиаиндустрии, и в советское время она не получала достаточного финансирования, что тормозило развитие перспективных НИОКР. А защита от иностранной конкуренции и существование при полном, пусть и недостаточном, госфинансировании сыграли в дальнейшем злую шутку. Прежние почти тепличные условия привели российскую авиапромышленность к беззащитности в нынешних условиях, которые тем более остро сказались на ее состоянии из-за сокращения бюджетных вливаний и неготовности к конкуренции.
Руководители российской авиапромышленности это понимают и видят выход в государственной финансовой и политической поддержке. Их усилия не приводили к желаемому результату — давление на правительство оказывается и с противоположной стороны. Особенно авиапромышленников раздражает подписанное Виктором Черномырдиным постановление о пятилетнем освобождении авиакомпании "Трансаэро" от уплаты пошлин на получаемые ею "боинги". Но от аналогичных платежей за взятые в лизинг шесть Airbus A310-300 и два Boeing 767-300ER освобожден и "Аэрофлот". Условие Boeing, согласившегося на предоставление кредита Эксимбанка США в $1,5 млрд под проект Ил-96М/Т в обмен на освобождение от таможенных пошлин всех ввозимых в Россию самолетов корпорации сроком на семь лет, стало своего рода платой за американскую финансовую поддержку довольно ограниченного по производственным масштабам проекта (всего 20 Ил-96М/Т). Но вряд ли другие иностранные инвестиции в российскую авиапромышленность (если они последуют) не будут обставлены условиями, компенсирующими нежелательные для западных авиаконцернов финансовые вливания российским конкурентам.
Авиапромышленный генералитет нажимает на властные структуры с переменным успехом. 24 декабря прошлого года Виктор Черномырдин подписал постановление по комплексу мер, направленных на защиту российского авиарынка. Но, как считают руководители АНТК им. Туполева, изъятие из проекта бюджета 1995 года прошлогоднего постановления правительства #1211 "О селективной поддержке авиационной промышленности и гражданской авиации в России в 1995-1996 годы" ликвидирует внутренний рынок гражданских самолетов. Проект федерального бюджета на 1996 год, по их словам, катастрофичен — средства для инвестирования отрасли предусмотрены на 1996 год в размере 2 трлн рублей, тогда как только на закупку самолетов Ту-204 необходимо 1,2 трлн рублей. Видимо, в порядке компенсации авиапромышленники настаивают на замораживании импорта западной авиатехники в Россию. Ответные меры со стороны западных авиаконцернов (об этом, в частности, говорил в августовском интервью Ъ глава Airbus Industrie Жан Пьерсон) их не пугают, ведь рассчитывать теперь можно лишь на экспорт в страны третьего мира и на сохранение гегемонии в СНГ. Но недавние соглашения по приобретению пяти "боингов" и одного A310 авиакомпаниями Узбекистана и Туркменистана говорят сами за себя.
Спецслужбы советуют торговать не родиной, а продукцией
СВР считает, что при заключении контрактов с зарубежными фирмами существует ряд неблагоприятных последствий для российской стороны:
— предоставление западной компании исключительных прав на реализацию на внешнем рынке продукции российского партнера или СП;
— ориентированность создаваемых СП на выпуск устаревших западных образцов авиатехники, что делает проблематичным выход с этой продукцией на внешний рынок;
— слабое использование противоречий между крупными западными компаниями при выборе зарубежного партнера и проработке условий заключаемых соглашений;
— неэквивалентный вклад зарубежных компаний при проведении совместных исследований, базирующихся на результатах российских НИОКР;
— недостаточная проработка финансовой ответственности западных партнеров при срыве или нарушении условий сделок.
Эти выкладки бесспорны, но экспорт российской авиатехники при острой нехватке специалистов по маркетингу и слабом умении вести дела с зарубежными контрагентами — не говоря уже о перегруженности мирового авиарынка — невозможен. А твердой позиции относительно национальной авиапромышленности власть пока не демонстрировала — расклад сил "наверху" изменился. Выход на сцену новых российских промышленных и финансовых группировок еще раз подтвердил, что национальные интересы соблюдаются лишь при их совпадении с планами экономической элиты. Слабым утешением служит то, что к авиационной отрасли мало применимо модное умозаключение: "старые" русские борются с продавшимися Западу "новыми" русскими и отстаивают интересы России. Самый "старый русский" — "Газпром" — ввязался в политическую схватку за право поднять вместе с General Electric "Рыбинские моторы". Деньгам "новых русских" пытаются найти дорогу в Иркутск, где стремятся начать производство уникальных на мировом рынке самолетов-амфибий. А "старый" промышленный капитал налаживает в Улан-Удэ совместное с итальянцами и американцами производство новых вертолетов. Словом, примеров много, но в этом процессе будут и неудачники. А заставить правительство обратить на них внимание можно приводимыми аналитическими разработками. Приближение даты выборов удобно — иначе спецслужбы, замолвившие о российских авиапромышленниках слово, не допустили бы утечки информации.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ, ВЛАДИСЛАВ Ъ-БОРОДУЛИН