Крупнейшее в России пароходство "Совкомфлот" перед началом кризиса успело завершить объединение с "Новошипом", которое шло несколько лет. Гендиректор объединенной компании СЕРГЕЙ ФРАНК рассказал корреспонденту "Ъ" АЛЕКСЕЮ Ъ-ЕКИМОВСКОМУ, почему он считает, что его компанию кризис затронет меньше, чем конкурентов.
— Как сказался кризис на результатах работы "Совкомфлота" в прошлом году?
— Прошедший год стал рекордным в 20-летней истории "Совкомфлота" как акционерного общества по выручке, доходам в тайм-чартерном эквиваленте (среднесуточный доход на одно судно.— "Ъ"), EBITDA, тоннажу контролируемого флота. Первый год работы "Совкомфлота" и "Новошипа" после объединения стал лучшим для каждого пароходства в отдельности и для группы компаний в целом. Если сравнивать с 2004 годом, который был наиболее благоприятным в текущем десятилетии с точки зрения конъюнктуры фрахтового рынка в танкерном сегменте, объем продаж обеих компаний по МСФО вырос с $800 млн до $1,63 млрд в 2008 году, а показатель EBITDA увеличился соответственно с $471 млн до $835 млн. В сравнении с 2007 годом выручка группы выросла на 31,5%, EBITDA — на 30,1%. В целом 2008 год оказался для танкерного сектора благоприятным. Конъюнктура рынка во втором и третьем кварталах даже превзошла наши прогнозы. Влияние кризиса мы стали ощущать только в четвертом квартале. Но от кризиса больше пострадали судовладельцы и операторы, работающие в контейнерном и балкерном (сухогрузном.— "Ъ") сегментах рынка, присутствие в которых "Совкомфлота" весьма незначительно — менее 1% суммарного дедвейта флота.
— Но по сравнению с 2007 годом чистая прибыль "Совкомфлота" по МСФО снизилась на 13,7% до $410 млн.
— Чистая прибыль — единственный показатель, по которому мы отчитались со снижением. В соответствии со стандартами МСФО уменьшение рыночной стоимости активов в сравнении с их балансовой стоимостью относится на финансовые результаты. С сентября по декабрь 2008 года стоимость судов на рынке упала более чем на 25%, что является неизбежным следствием падения фрахтовых ставок. На базе независимой оценки рыночной стоимости каждого судна в отдельности "Совкомфлотом" был сформирован резерв в сумме около $100 млн. Соответственно, сократился размер балансовой прибыли. Если бы "Совкомфлот" отчитывался в стандартах US GAAP, формирование резерва не было бы обязательным и наша чистая прибыль превысила бы $500 млн. Сокращение чистой прибыли носит немонетарный характер, этот показатель будет восстанавливаться по мере роста цен на суда в ходе стабилизации фрахтовых рынков. Принимая во внимание средний возраст флота компании (менее семи лет), возможно одного из самых молодых флотов в мире, у нас есть все основания сохранять осторожный оптимизм в этом плане.
— Насколько снизились объемы морских перевозок и фрахтовые ставки в танкерном сегменте с начала кризиса?
— В танкерном бизнесе сегмент от сегмента отличается. Но в целом объемы перевозок упали на 5-7%, а ставки фрахта — более чем на 30%.
— Дно кризиса уже достигнуто?
— Исходя из наших ощущений, дна рынок еще не достиг.
— Но ведь уже с апреля наблюдается рост фрахтовых ставок...
— Действительно, произошел некоторый подъем фрахтовых ставок в балкерном (сухогрузном.— "Ъ") сегменте главным образом в результате выхода на рынок китайских фрахтователей, которым потребовался тоннаж для перевозок железной руды. Но в танкерном секторе продолжается стагнация.
— Принят ли в вашей компании какой-либо антикризисный план?
— Лучший антикризисный план состоит в том, чтобы в предкризисный период допустить как можно меньше ошибок. Полагаю, что нам удалось подготовить компанию к работе в "штормовых условиях". Мы внимательно подходили к заказам новых судов, избегая дорогостоящих инвестиций в периоды высоких цен на судостроительном рынке, мы были аккуратны в заимствованиях и еще в 2006 году организовали рефинансирование наших долговых обязательств на весьма привлекательных условиях. В результате соотношение долга к капиталу не превышает сегодня 40% при среднем показателе по отрасли более 60%.
Мы предвидели неизбежность негативных изменений на рынке и проводили достаточно консервативную фрахтовую политику. В течение последних двух-трех лет мы последовательно выстраивали портфель долгосрочных контрактов, продолжительность которых в среднем превышает три года, и базируются они преимущественно на фиксированных ставках. В результате чего около 65% нашего флота работает в рамках долгосрочных отношений с первоклассными клиентами, среди которых крупнейшие мировые грузовладельцы и трейдеры. Таким образом, низкая рыночная конъюнктура сказывается на деятельности одной трети нашего флота, а у многих наших конкурентов до 100% флота работает на спотовых условиях. На сегодняшний день "Совкомфлот" имеет законтрактованную выручку, которая равняется практически трем годовым объемам продаж 2008 года. А это, повторюсь, был лучший операционный год в истории компании. Конечно, мы работаем над оптимизацией эксплуатационных и административных расходов. В первом квартале достигнута почти 20-процентная экономия по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
— Каков ваш прогноз фрахтового рынка на ближайшие один-два года?
— Делать прогнозы — дело неблагодарное, но анализ информации, которой мы располагаем, убеждает нас в том, что для судовладельцев 2009 год может стать худшим в текущем десятилетии. Наиболее тяжелыми окажутся второй и третий кварталы, а некоторого улучшения, вероятно, можно ожидать только в конце года. Но повторить или превзойти результаты 2008 года будет невозможно ни в текущем, ни в следующем отчетном периоде. Основным фактором ослабления конъюнктуры рынка в танкерном секторе будет перепроизводство тоннажа. Следует ожидать дальнейшего падения фрахтовых ставок в краткосрочной перспективе, что обусловлено снижением объемов потребления, а, следовательно, перевозок нефти и нефтепродуктов на фоне продолжающихся поставок судов-новостроев в 2009 и 2010 годах. Портфель заказов на танкеры с поставкой в 2009-2011 годах составляет 37% от количества судов, находящихся сегодня в эксплуатации. При этом мировой спрос на сырую нефть, по прогнозам Международного валютного фонда, сократится в 2009 году на 2,8%. В 2009-2011 годах прогнозируется снижение объема перевозок грузов на 5-10%, а средних фрахтовых ставок — от 35 до 50% по сравнению с уровнем 2008 года.
Вместе с тем нельзя недооценивать эффектов саморегулирования рынков. Сейчас, когда подул отрезвляющий холодный ветер, будут аннулироваться судостроительные контракты, уже резко сократилось размещение новых заказов. Активизируется продажа судов на слом. Не следует исключать возможности банкротства менее удачливых судовладельцев. Можно ожидать более решительных действий от регуляторов, связанных с ужесточением стандартов качества и технических регламентов. Все это будет способствовать стабилизации спроса и предложения на фрахтовом рынке.
— Когда это произойдет?
— Нам кажется, что результатов не стоит ждать раньше второй половины 2010 года.
— Как на фрахтовые ставки влияет динамика цен на нефть?
— Взаимосвязь, конечно, есть, но было бы глубоким заблуждением назвать ее прямой. К примеру, средняя цена нефтяной корзины ОПЕК в январе 2009 года составляла $41,52 за баррель. В начале июня она превысила $70. А фрахтовые ставки все это время продолжали падать. Нынешний рост цен на нефть во многом спекулятивный. Сейчас, когда в мировой экономике пока отсутствуют реальные видимые изменения в сторону улучшения, сырьевые товары, пользующиеся повседневным спросом и, в частности, нефть, являются одним из инструментов снижения инфляционных рисков и объектом инвестиций. При низких ставках фрахта бизнес по хранению нефти и нефтепродуктов в танкерах стал весьма популярным. Под хранение нефти и нефтепродуктов сегодня задействовано свыше 25 млн тонн дедвейта танкерного флота, большей частью это танкеры типа VLCC.
Для фрахтового рынка важнее соотношение спроса на перевозки и предложения тоннажа. Причем при анализе спроса в расчет следует принимать не только физические объемы, но и расстояния, на которые грузы перемещаются. Для примера, транспортировка нефти из Венесуэлы или из Западной Африки в Китай способствует повышению коэффициента использования тоннажа и росту спроса на тоннаж, что стало одной из причин роста фрахтовых ставок в 2008 году. Поэтому показатель тонна/миля является одним из важнейших для построения аналитической модели.
— Изменится ли в связи с кризисом конкурентная среда на рынке?
— В выигрыше окажутся операторы молодого и качественного флота, имеющие минимальную кредитную нагрузку и долгосрочные контракты с надежными фрахтователями, контролирующие реальную грузовую базу. В проигрыше — мелкие и средние судовладельцы, инвестировавшие свои капиталы на пике судостроительного рынка в спекулятивных целях и ориентированные на спотовый рынок. И те и другие зависят от источников и стоимости финансирования. Однако крупной компании с хорошо организованной структурой эксплуатации флота будет легче договориться с банками в условиях, когда число банковских учреждений, кредитующих международное судоходство, сократилось на порядок. Именно поэтому наблюдавшиеся и до кризиса консолидационные процессы будут усиливаться. До кризиса было много желающих заниматься судоходным бизнесом, после кризиса в нем останутся только лучшие.
— Будет ли "Совкомфлот" участвовать в процессах консолидации на рынке? Какие активы вам интересны?
— Стратегия развития "Совкомфлота" не предполагает безграничной диверсификации бизнеса и создания судоходного конгломерата а-ля Maersk или NYK. Наша цель по-прежнему связана с усилением позиций в сегментах, которые востребованы российской внешней торговлей на долгосрочную перспективу. Прежде всего это морские перевозки нефти, нефтепродуктов и газа (energy shipping). При этом мы продолжаем лидировать на международном рынке по целому ряду позиций и не собираемся их уступать. При оценке активов нас интересует не столько размер возможного объекта для поглощения — дедвейт и количество судов, сколько возможности приобретения новых технологий, расширение географии рынков сбыта, установление и развитие новых клиентских отношений, доступ к грузовой базе.
Направления нашего развития напрямую связаны с динамикой потребностей наших клиентов — российских и международных нефтегазовых компаний. По мере того как они будут увеличивать масштабы своей деятельности на шельфе, будет возрастать спрос на морские сервисные услуги по обслуживанию таких проектов. Мы считаем это направление перспективным особенно с учетом географии российской добычи в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, его технологичности и возможной синергии с текущей деятельностью. Мы уже входим в такие сегменты, как эксплуатация судов снабжения и морских буровых платформ.
— И все же, кто-то из лидеров рынка может стать потенциальным объектом для покупки?
— Такого сценария исключать нельзя. Игроки первой двадцатки подвержены достаточно высоким рискам, если их фрахтовая и инвестиционная политика в период высокой конъюнктуры была слишком агрессивной.
— В конце прошлого года сообщалось, что у "Совкомфлота" накопился финансовый резерв в размере $1,5 млрд, который можно тратить в том числе на поглощения. Изменилась ли сейчас эта сумма?
— Работа флота продолжает генерировать достаточное количество наличности. Понятно, что ликвидность компании в кризис является не менее важным параметром, чем прибыльность, а возможно, и более важным. Но инвестиционные возможности компании будут зависеть не только от наличия свободных денежных средств, но и от цен на потенциальные объекты инвестиций — суда и судовладельческие компании, а также от готовности финансовых институтов поддерживать инвестиционные проекты. В этом смысле как никогда важен фактор времени, и, по нашим оценкам, время для "входа" еще не настало.
— Вы продолжаете готовиться к IPO?
— На каком-то этапе нашего развития в дополнение к традиционным банковским кредитам под залог судов нам понадобится доступ к другим источникам финансирования, в том числе и рынкам капитала. Способы могут быть разные, и не обязательно это будет IPO, это может быть и выпуск облигаций, и другие инструменты.
— Какова доля "Совкомфлота" в перевозках российских грузов?
— Сегодня наше участие в морской перевозке российских нефти и нефтепродуктов достигает 15%, по некоторым направлениям эта доля несколько выше. Резервы есть, и мы предполагаем их использовать в том числе за счет участия в новых проектах, таких как Бургас--Александруполис, начала работы новых терминалов в Усть-Луге, Козьмино, Мурманском транспортном узле. Мы работаем в рыночных условиях, можно сказать, еще с советских времен, и каждая тонна груза, в том числе российского, достается нам в жесткой конкурентной борьбе, несмотря на то что "Совкомфлот" на 100% принадлежит государству. Подтверждение нашей конкурентоспособности — то, что "Совкомфлот" успешно участвует в крупных индустриальных проектах не только в России, но и за рубежом.
— Каковы ваши взаимоотношения с "Газпромом"?
— "Газпром" — одна из крупнейших компаний мира, обладающая колоссальным потенциалом. У нас исторически хорошие и устойчивые деловые отношения. Нам было приятно стать крупнейшим перевозчиком в проекте "Сахалин-2". Наш танкер-газовоз "Гранд Анива" стал первым судном, совершившим погрузку сжиженного газа на первом российском терминале СПГ в Пригородном. Мы признательны "Газпромнефти" за взаимодействие, связанное с перевозкой ее светлых нефтепродуктов из Белого моря. Мы готовимся к перевозкам сырой нефти с месторождения Приразломное.
— У вас заключены контракты с "Газпромом" по Штокману?
— Сейчас проект еще не на той фазе, когда мы можем говорить о заключении контрактов на перевозку, пока идет очень серьезная, глубокая техническая работа, в том числе связанная с подготовкой к участию в конкурсах. Как вы знаете, инвестиционное решение по проекту ожидается в начале следующего года, но уже сейчас компании "Штокман Девелопмент" и Gazprom Global LNG ведут серьезную работу в части предквалификационного отбора подрядчиков и поставщиков услуг для проекта.
— На какую долю вы рассчитываете?
— Если проект дойдет до заключения контрактов, то мы рассчитываем на максимально возможный объем перевозок СПГ в рамках этого проекта. Наша уверенность основывается на том, что мы крупнейший в мире оператор газовозов СПГ ледового класса, имеем опыт работы челночными танкерами в условиях российской Арктики, а также обладаем необходимым финансовым потенциалом. На первом этапе, насколько я понимаю ситуацию, понадобятся порядка восьми СПГ-танкеров, соответствующих условиям безопасной круглогодичной работы в Северной Атлантике.
— Недавно вы подписали с Shell соглашение о сотрудничестве в сфере транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) и строительства плавучих заводов по сжижению газа. Что получил "Совкомфлот"?
— Во-первых, это соглашения, предусматривающие регулярное использование судов компании типоразмера Афрамакс (100-115 тыс. тонн) в перевозках грузов компании Shell в Средиземном море и в Атлантическом бассейне. Shell — крупнейший в мире фрахтователь в сегменте Афрамаксов, в сегодняшней рыночной ситуации такое сотрудничество для нас особенно ценно. Во-вторых, речь идет о проработке новых транспортно-логистических решений, которые могут быть востребованы в том числе при освоении ямальских месторождений, если там будет использоваться технология СПГ. Возможное использование плавучих заводов СПГ — это будущее небольших месторождений природного газа, расположенных на континентальном шельфе или в труднодоступных районах, где прокладка трубы может быть экономически нецелесообразной.
— Получит ли "Совкомфлот" долю в этих заводах?
— Пока речь идет о технической и исследовательской работе. Собственно производство СПГ не наша специфика. Но рынок знает много примеров, когда традиционные судовладельцы инвестировали средства в суда с буровыми установками, в плавучее добычное нефтехранилище — ничего сверхоригинального в этом нет.
— Правда, что вы планируете заняться перевозками угля?
— У нас есть интерес к этим перевозкам. Уголь продолжает занимать видное место в энергобалансе многих стран мира, а Россия остается одним из крупнейших его экспортеров. Российский рынок будет для нас приоритетным, и мы будем выстраивать долгосрочные отношения с ведущими российскими экспортерами угля. Сегодняшние условия рынка создают неплохие возможности для входа в этот сегмент, поскольку стоимость судов для перевозки угля находится на исторических минимумах.
— Оказалась ли удачной деятельность вашего совместного предприятия с "Роснефтью" — компании "Роснефтефлот"?
— Это предприятие играет важную роль в структуре бизнеса нашей группы компаний. "Роснефтефлот" — технический менеджер части нашего флота, способствующий развитию новых направлений нашей деятельности, таких как перевалка нефтепродуктов через плавучие нефтехранилища, буксирное обеспечение, предоставление агентских услуг, ликвидация аварийных разливов нефтепродуктов и бункеровка судов. Кроме того, наличие такого предприятия дает нам возможность участвовать в проектах "Роснефти", связанных с развитием портовой деятельности, развитием экспортных возможностей действующих и будущих НПЗ.
— Расскажите о других ваших клиентах.
— "Совкомфлот" работает с лидерами рынка перевозок энергоносителей. Основа нашей клиентской базы — крупнейшие российские и иностранные нефтегазовые компании. Мы ставим перед собой задачу укреплять свои позиции preferred carrier ("избранный перевозчик".— "Ъ"), высоко ценим наши долгосрочные отношения и то, что нас приглашают к реализации технически и логистически сложных проектов. Но при этом мы придерживаемся одного из важных принципов нашей фрахтовой политики, суть которого заключается в том, что ни один клиент не может занимать в нашем портфеле долю более 10%. В среднем доля бизнеса, приходящаяся на одного клиента, составляет около 5-7%.
— Какую долю в ваших объемах перевозок занимает компания Gunvor Геннадия Тимченко?
— Трейдер Gunvor входит в первую десятку крупнейших мировых фрахтователей именно в тех сегментах рынка, где у "Совкомфлота" сильные позиции,— это танкеры типоразмера Афрамакс и Суэцмакс. У нас хороший уровень взаимодействия при отгрузках из Приморска и Новороссийска. Доля компании Gunvor составляет около 6% нашего клиентского портфеля, и она по этому показателю занимает второе место. Отношения строятся на рыночных принципах, и их характер ни на йоту не отличается от взаимоотношений с другими нашими клиентами.