Созданные с государственного благословения финансово-промышленные группы приступили к активным действиям, суть которых пока состоит в лоббировании интересов промышленных конгломератов, каждый из которых преследует собственные цели. Но все они сходятся в одном — намерении получать возможно большую государственную поддержку помимо значительных налоговых и прочих льгот, положенных инициаторам создания ФПГ де юре. Одной из первых была сформирована ФПГ "Российский авиационный консорциум". Ее деятельность в определенной степени может дать представление о дальнейшем направлении хозяйственного развития и экономических реформ, пути которых государство определяет с оглядкой на настроения российской промышленной элиты. Генеральный директор Российского авиационного консорциума СЕРГЕЙ ИСАКОВ и председатель его правления генеральный директор "Аэрофлота" ВЛАДИМИР ТИХОНОВ дали интервью Ъ.
Не учите жить, лучше помогите материально
Ъ: Чего добивается консорциум от правительства?
Сергей Исаков: Хотелось бы, во-первых, понять, нужно ли этому правительству сохранить — я уж не говорю о том, чтобы развивать, — авиационную промышленность. Мы также говорим правительству — дайте денег на авиацию. Но мы просим не безвозвратные деньги, а кредиты под нормальный процент. Сейчас со ставкой рефинансирования ЦБ это 160-180%. Это узаконенный грабеж. Но если дать нормальный процент, авиапромышленность будет спасена. Мы считаем, что просим не много и это лучше, чем, как считают некоторые крупные деятели, просить кредиты на Западе под контрольные пакеты акций предприятий. Мы также просим правительство обратить внимание на то, что сегодня невозможно спасти всех. Мы можем попытаться спасти воздушный транспорт, дав ему деньги и сказав — летайте на чем хотите и куда хотите. А можно попытаться спасти авиапромышленность путем помощи тем же авиакомпаниям. Но с условием покупки российской техники. Если вы ее не покупаете, на деньги не рассчитывайте. Об этом мы просим в рамках помощи по защите традиционных рынков. Если член правительства говорит, что "мы транспортники и авиапромышленность нас не касается", то мы хотим понять, позиция ли это всего правительства, государства, или это позиция отдельного лица.
Ъ: Вы имеете в виду министра транспорта Виталия Ефимова?
С. И.: Да, и эта позиция достаточно широко распространена — мы рыночники, мы ставим новую экономику, мы отказываемся от всего, что было до сих пор. А мы уже однажды отказались от всего — в 1917 году. Сегодня единственная структура, оказывающая поддержку консорциуму, — это президентская власть. Иногда кажется, что могла бы и больше помогать, но нас слишком мало для того, чтобы наше мнение было окончательным. На предприятиях Российского авиаконсорциума занято примерно 12% всего числа работающих в авиапромышленности. Желающих войти в консорциум много, но...
Ъ: ...льготы полагаются только тем, кто его создавал...
Владимир Тихонов: Не совсем так. Для всех предприятий авиационного транспорта, которые хотят в него войти, тоже предполагаются определенные льготы — меняется структура затрат, точнее, больше позиций разрешено относить на затраты. Разумеется, это не такие льготы, какие полагаются для инициаторов создания консорциума, но все же это кое-что.
Амбиций больше, чем амуниции
Ъ: Первоначально в консорциум должны были войти фирмы им. Яковлева и Ильюшина...
С. И.: Переговоры об этом велись, и вместе с ними в консорциум должны были войти Саратовский и Воронежский авиазаводы, но мы не нашли взаимопонимания. Я считаю, что Россия не может сегодня позволить себе иметь четыре-пять КБ с соответствующими структурами и производствами с разными традициями и подходами. Сегодня, например, невозможно начать производство самолетов фирмы Туполева на Саратовском заводе (производит пассажирские самолеты Як. — Ъ). Валентин Климов, гендиректор АНТК им. Туполева, вел переговоры с главой ильюшинской фирмы Генрихом Новожиловым о возможности совместного создания нового большого пассажирского самолета, но помешало преобладание амбиций. По этой же причине не удались переговоры с фирмой Яковлева. Во время встречи 15 марта Виктора Черномырдина с генеральными конструкторами авиа-КБ было сказано: вот проект указа о создании консорциума, кто согласен? Предлагалась и такая схема — одновременно создаются три ФПГ — "Туполев", "Яковлев", "Ильюшин". Ильюшинцы и яковлевцы заявили, что пойдут своим путем. Мне жаль, что мы не сумели их убедить.
Ъ: А в чем вы хотите убедить правительство?
С. И.: Оно должно учесть тяжелое финансовое положение авиапромышленности и потерю рынков. А также то, что производство, а особенно экспорт пассажирских самолетов, — это на 90% политика. Потому что, выбирая для своей страны определенный тип гражданской авиатехники, правительство этой страны выбирает себе минимум на 15 ближайших лет стратегического партнера. Российский авиарынок под угрозой завоевания западной техникой. Никто в мире не отказался от защиты собственного рынка, и это тоже политика. Наше правительство пока такой политикой не занимается. Нас поддерживает Дума — какая бы он ни была — и иногда Олег Сосковец. Надо установить для западной авиатехники жесткий барьер, за проход которого ее производители должны платить. И эти деньги надо направлять на развитие нашей авиапромышленности. Хотелось бы, чтобы комплекс мер по защите национального и традиционных рынков сбыта был разработан и принят. Мы готовим по этому вопросу свои предложения совместно с Комитетом по транспорту Госдумы.
Умри все неживое
Ъ: Насколько можно понять, консорциум подготовил пакет предложений по проблемам переоснащения авиапарка.
В. Т.: Программа такова. В декабре "Аэрофлот" введет в эксплуатацию четыре среднемагистральных грузовых и два пассажирских самолета Ту-204 (до 212 мест). В ноябре этого года мы должны начать летные испытания 102-местного ближнемагистрального Ту-334. И не позднее декабря должен совершить первый полет 150-местный дальнемагистральный Ту-234. На это мы попросили бюджетную ссуду сроком на 9-12 месяцев в размере 196 млрд руб., то есть примерно $45 млн, под солидарную ответственность членов консорциума. Это возвратная ссуда, и мы вернем ее из расчета того, что контракт на поставку шести Ту-204 с "Аэрофлотом" заключен на $80 млн. Но мы хотим просить правительство как-то разгрузить "Аэрофлот" от этой суммы — ну хотя бы чтобы авиакомпания платила не вперед, а по ходу поступления самолетов. Первый грузовой Ту-204 "Аэрофлота" уже летает, в августе он дал около $15 тыс. чистого плюса. Надо скорее довести самолет и начать на нем летать.
Но есть не менее важная вещь. После дробления "Аэрофлота" на 400 авиакомпаний развелось множество перевозчиков с полудесятком самолетов. Машины им достались по остаточной стоимости, и они летают лишь для того, чтобы окупить себя, не заботясь о состоянии самолетов. Потом у самолетов кончается срок эксплуатации, и компания умирает. Черт с ней, это даже хорошо! Плохо, что такие компании формируют цены. Они платят только за топливо, взлет-посадку и выдают зарплату. Других расходов у них нет, и с такими компаниями невозможно конкурировать — у них очень низкие тарифы по сравнению с теми, кто вкладывает средства в новую технику и поэтому вынужден повышать свой тариф. "Дешевым" летать не запретишь. И мы требовали в правительстве, в частности в Минтрансе, хотя бы запретить им летать за рубеж. Разрешить только тем, кто вкладывает средства в поддержание технического состояния авиапарка и безопасности полетов. Если не принять эти меры, авиаперевозчики, желающие приобретать новую технику, прибыльно на ней летать не смогут из-за низких тарифов.
С. И.: Мне скажут — нельзя применять запреты. Почему? Почему никто не берется запретить, например, Саратовскому авиаотряду, находящемуся рядом с Саратовским авиазаводом, сдавать Як-42 в лизинг в Македонию по $400 за летный час. За эти деньги удержать самолет в нормальном состоянии нельзя, что подтверждают катастрофы в Македонии. А безудержные чартерные рейсы по бросовым ценам! Летают кому не лень на самолетах, которые вот-вот развалятся в воздухе. Сегодня они падают в Македонии, завтра-послезавтра, тьфу-тьфу, начнут падать в Европе. Но дело также в другой катастрофе — уничтожается доверие к российской технике. А нынешняя дикая игра на авиарынке исключают возможность обновления авиапарка. Поэтому повторю — надо запретить летать компаниям, не вкладывающим средства в безопасность полетов и авиапарк и поэтому держащих демпинговые тарифы. Нам удалось с огромным трудом уговорить АНТК им. Туполева подписаться под исключительной программой — запретом всех зарубежных полетов Ту-134. Мы уговорили, хотя это их детище, на продлении ресурса которого они делают хоть какие-то деньги. Но если это продолжать, можно поставить крест на Ту-334, который должен заменить 134-ю модель. А департамент воздушного транспорта заявил: "Что же, мы должны уничтожать авиатранспортников? Они же только на этом живут". Значит что, спасать авиатранспортников в том отвратительном виде, в котором они сегодня есть?
Любовь государства должна быть прицельной
Ъ: Итак, государство призвано оплачивать авиакомпаниям расходы, которые им будет приносить новая техника. Ранее консорциум настаивал на предоставлении авиакомпаниям, желающим эксплуатировать новую технику, выгодные маршруты, льготный лизинг либо льготную продажу в рассрочку за счет бюджета. Вы думаете, он выдержит и это? И чем это отличается от советских времен, когда убытки авиапервозчиков покрывал бюджет?
С. И.: Во-первых, во всем мире авиапромышленность в той или иной форме получает государственную поддержку. Во-вторых, еще раз повторю, речь идет только об инвестиционном кредитовании. В-третьих, без господдержки не может существовать оборонный комплекс, а он очень тесно связан с гражданским. Пример — в мире всего три производителя лазерных гироскопов для военных и гражданских авианавигационных систем — Honeywell, Litton, Rockwell. Четвертый — наше НПО "Полюс". Если заложить в бюджет деньги для НПО, не придется эти системы закупать за валюту в США. Пока мы их закупаем. Если гражданская авиация будет получать гироскопы "Полюса", в их цену можно будет закладывать средства на развитие НПО в военной сфере. Далее. Пора перестать вкладываем деньги в западную авиатехнику, а вкладывать в свою. То, что мы сегодня имеем, то есть лизинг западных самолетов, — это шоу. Там нет настоящих цен, условий предоставлений самолетов. Есть очень льготные предоставления самолетов одним и драконовские другим. И обман. "Якутским авиалиниям" отдали два A310, а они не могут летать на холоде. Якуты теперь кричат: "Нас обманули!" Поздно. А министр транспорта на коллегии министерства 11 января этого года заявляет: "Нам нужно сохранить всех!" На вопрос: "А у вас есть деньги, чтобы сохранить всех?" — он говорит: "Это вообще неважно — нам нужно сохранить всех". А мы считаем, что надо выделять деньги под целевые программы.
Ъ: Не многовато ли целевых программ? Их три только по транспортным самолетам — Ил-76МФ, Ту-330, Ан-70. Около десяти по пассажирским: Ту-204, Ту-234, Ту-334, Ил-96М/Т, Ил-114, Як-242, проекты ОКБ им. Бериева, еще украинские проекты, большую часть которых предлагается финансировать России. И деньги на доводку двигателя ПС-90А.
С. И.: Про деньги для Ту-234 говорить некорректно — это укороченный вариант Ту-204. Не вполне корректно говорить про ПС-90А. Это базовый двигатель, значит, надо его доводить, иначе большинство из названных самолетов не полетят. Кстати, АНТК им. Туполева сейчас разрабатывает универсальный пилон, на который можно подвешивать и ПС-90, и Rolls-Royce, и Pratt & Whitney.
Ъ: Но российские авиакомпании вряд ли будут брать самолеты с западными двигателями — это слишком дорого.
С. И.: Если им много заплатить — будут.
Ъ: А с двигателем ПС-90А?
В. Т.: "Аэрофлот" сможет прибыльно эксплуатировать новую технику с ПС-90А, куда сложнее дело с "Внуковскими авиалиниями" или Домодедовским отрядом. Они летают внутри и встык с другими авиакомпаниями — теми, "дешевыми", с их низкими тарифами. Значит, как это антисоциально ни выглядит, надо запрещать им демпинг, или пусть тоже осваивают новые самолеты. И дать им дотацию на это, что лучше дотаций, которые им подкидывают на выживание.
$600 млн спасут отцов российской авиации
Ъ: Давайте определим финансовые объемы хотя бы для оснащения новыми самолетами, скажем, московских авиакомпаний. Ту-204, как объявлялось, стоит $22 млн?
В. Т.: Мы ставим задачу обеспечить хотя бы простое воспроизводство. Значит, самолет стоит $12-13 млн. Это чуть больше себестоимости. Мы на это идем, чтобы заводы работали. По ближайшим потребностям московских авиакомпаний в Ту-204/234, я думаю так: 12-16 Ту-204, 8-10 Ту-234 и несколько Ил-96М/Т возьмет "Аэрофлот". "Внуковские авиалинии" могут взять 6-8 Ту-204 и 6-10 Ту-234, "Домодедово" — еще где-то 15 машин Ту-204/234. В целом московский рынок — 50 самолетов. Это $500-600 млн. Если государство даст нормальную кредитную линию под точный график поставок, я вас уверяю, все — и авиакомпании, и заводы, и КБ — снимут денежные претензии и будут работать. Потому что будет обеспечен платежеспособный спрос. И этих денег хватит, чтобы дать из них $15 млн на доводку ПС-90А. Это немного — этих средств хватит на покупку 2,5 двигателей Pratt & Whitney — но пермяки на них свой мотор доведут. Кстати, учтите, что мы можем сегодня торговаться с Pratt & Whitney или Rolls-Royce только благодаря наличию пусть и полудохлого ПС-90А. Равно и наличие Илов и Ту с пермскими двигателями дает нам возможность поддерживать баланс сил с Boeing и Airbus Industrie.
Ъ: Как может сказаться на балансе сил рассматриваемый Думой Воздушный кодекс?
С. И.: Ситуация опасная. Если будет принят вариант Воздушного кодекса, подготовленный союзниками Boeing — главой Межгосударственного авиационного комитета Татьяной Анодиной, руководителем "Авиарегистра" Валентином Сушко и министром транспорта Виталием Ефимовым, — равновесие будет нарушено.