Российские железные дороги не смогли показать непрерывного роста в течение десяти лет. Кризис обвалил рынок, и по итогам 2008 года перевозки снизились — впервые со времени предыдущего кризиса 1998 года. Падение стало обвальным. Текущий прогноз ОАО РЖД отбрасывает отрасль на уровень 2001 года и уже кажется оптимистичным, а сама монополия с дочерними структурами стремительно теряют рынок — их вагоны обеспечивают меньше половины российских перевозок.
В свободном падении
Для преодоления психологически важного рубежа — десятилетнего роста — российским железным дорогам не хватило года. Символично, что подъем отрасли также начался с финансового кризиса — 1998 года. Именно тогда был показан исторический минимум грузовых перевозок с начала рыночных реформ в России — 834 млн тонн. С тех пор и вплоть до сентября 2008 года железнодорожники фиксировали исключительно рост.
Но в 1998 году кризис был российским и уже спустя короткое время позволил промышленности страны, особенно ориентированной на экспорт, сделать резкий рывок вверх. Сейчас ситуация другая — кризис мировой. Почти везде разоряются банки, останавливаются заводы, теряются рабочие места. Быстрого восстановления никто не ждет.
В ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) даже знают день, когда в отрасли начался системный кризис — 23 октября 2008 года. С этого момента дневная погрузка только падала. Уже по итогам месяца объем перевозок снизился на 2,3%. Но можно заметить, что признаки кризиса отразились на динамике перевозок еще до того как он был официально признан в России. Так, если в феврале наблюдался рост перевозок на 11,33% к тому же месяцу 2007 года, то уже в марте он составил 7%, в апреле--мае — всего около 3%, а в августе--сентябре — только 1,5-2%. Тогда же началось резкое снижение стоимости нефти и коррекция побивших все возможные рекорды цен на черные металлы.
Падение очень быстро стало обвальным. В ноябре объем грузоперевозок ОАО РЖД снизился на 17,8%, в декабре — на 24%. В целом в кризисном четвертом квартале перевозки снизились на 14,6%, причем по целому ряду грузов падение превысило среднерыночное. Так, объемы перевозок руды уменьшились на 30%, черных металлов — на 28%, минерально-строительных грузов — на 19,3%, удобрений — на 32,4%, хлебных грузов — на 26,7%.
Ситуация в железнодорожных перевозках полностью соответствовала тому, что происходило на соответствующих рынках. Именно в начале октября российская промышленность впервые признала, что кризис пришел в реальный сектор. Началось падение с металлургов и автопроизводителей. Одновременно, 7 октября, о сокращении производства объявили ГАЗ, КамАЗ и Магнитогорский металлургический комбинат. Производители минеральных удобрений констатировали кризисный провал неделей позже. Депрессию в строительной отрасли четко показали данные Росстата в последних числах октября. В середине ноября металлурги уже официально говорили об остановке доменных печей, химики — о масштабных ремонтах на комбинатах. Перевозки железной руды как основного сырья для выплавки стали падали параллельно со снижением ее выпуска.
То, что перевозки угля падали медленнее рынка, тоже объяснимо: выпуск и потребление электроэнергии в России снижаются не так быстро, как производство в промышленности,— на 5-6%, тогда как металлурги, например, сокращали выпуск продукции в среднем вдвое. Перевозки угля упали в ноябре, но осенний пик, соответствующий закупке топлива электростанциями, начался раньше, чем в 2007 году — резкий рост наблюдался уже в сентябре и октябре.
Основной вклад в падение отрасли внесли внутренние перевозки — экспорт грузов по железной дороге продолжал расти и в октябре, и в ноябре, и в декабре. Как уточняют в Центре фирменного технического обслуживания ОАО РЖД, положительная динамика по итогам 2008 года в целом наблюдалась только по углю (рост на 6,1%), нефтеналивным (на 1,2%) и минерально-строительным (на 0,1%) грузам.
Впрочем, именно они составляют основу перевозок ОАО РЖД, в которых на уголь и минерально-строительные грузы в 2008 году приходилось по 23%, на нефть и нефтепродукты — 17%. В результате, несмотря на обвал четвертого квартала, по итогам года железнодорожные грузоперевозки в России (с учетом транзита) снизились всего на 0,84%. Погрузка, правда, упала сильнее — на 3% (данный показатель лучше соответствует реальной ситуации в российской экономике). К этому моменту железнодорожники не только поняли, но и официально объявили, что от будущего отрасли ничего хорошего ждать не стоит.
С новым прогнозом
Первый прогноз дальнейшего снижения перевозок в 2009 году ОАО РЖД представило правительству еще в середине ноября прошлого года в ходе утверждения своего бюджета и инвестпрограммы. Тогда был принят вариант падения на 6%, причем министр транспорта Игорь Левитин по итогам заседания правительства заверял, что оно утвердило "самый жесткий из предложенных ОАО РЖД сценариев развития ситуации".
Однако этот прогноз быстро превратился из самого пессимистичного в самый оптимистичный. Уже через месяц, 16 декабря, совет директоров монополии рассмотрел три новых сценария, из которых худший предполагал падение на 19%. В этом случае за один 2009 год отрасль должна была быть отброшена на восемь лет назад — на уровень перевозок 2001 года. Спустя еще десять дней руководство ОАО РЖД вслух назвало этот сценарий развития событий базовым. Базовым он остается и по сей день.
Пока динамика перевозок находится в целом в рамках модели ОАО РЖД. Тотальная остановка промышленности в январе на фоне попыток распродать скопившиеся складские запасы привела к падению грузоперевозок сразу на 34%. Вариант "минус 19%" предполагал даже худшее — снижение среднесуточной погрузки в январе на 42,7%. Итоги февраля также были лучше плана — падение на 24,2% против предполагаемого в 35,9%. В марте тенденция сохранилась — падение снова замедлилось и составило 21,8% против прогноза в 35,2%. Однако апрель стал поводом для пессимизма.
Январский план ОАО РЖД, вероятно, основывался на популярном еще в конце 2008 года мнении, что ситуация в экономике начнет выправляться уже во втором квартале 2009 года и падение перевозок замедлится почти до 20%. В начале года этот прогноз, казалось бы, оправдывался: многие предприятия, особенно металлургические, рапортовали о росте погрузки и увеличении производства. Но эксперты предупреждали, что всплеск ситуационный, происходит он из-за того, что распроданы складские запасы, и не подкреплен реальным ростом спроса.
Так и вышло. Ситуация в апреле ухудшилась по сравнению с мартом, и темпы падения грузоперевозок снова ускорились — до 22,7%. Таким образом, первый месяц второго квартала выбился из прогноза ОАО РЖД о годовом падении на 19%. Президент монополии Владимир Якунин (интервью с ним см. на стр. 24) признает, что реализация этого варианта оказалась под угрозой.
Его пессимизм разделяют и экономисты от государства. В конце апреля Минэкономики пересмотрело оценку снижения ВВП за первый квартал — с 8,8% на 10,4% в январе, с 7,3% на 8,7% в феврале, с 7,2% на 9,5% в марте. Общее снижение за квартал было определено в 9,5%. "С точки зрения динамики оценка ситуации не изменилась,— пояснял заместитель главы министерства Андрей Клепач.— Мы считаем, что в первом квартале, по сути дела, достигли дна и во втором экономика испытает как бы отскок. В принципе за второй квартал, с учетом сезонного фактора, экономика может вырасти от 1,3 до 2,8%. Но в годовом выражении будет минус, почти сопоставимый с тем, что было в первом: от минус 8,7% до минус 10% — в зависимости от разных тенденций в промышленности, в рознице".
Перевозки по сети железных дорог в первом квартале снизились на 27,1%, то есть, исходя из прогнозов Минэкономики, таким же может быть и общее падение за год. Эта цифра совпадает с пессимистичным прогнозом ОАО РЖД, "вариантом минус 27%". Он появился еще в январе, но предназначался исключительно "для внутреннего пользования" и никогда не обсуждался публично. Владимир Якунин подтвердил Business Guide, что такой вариант существует, уточнив, что пока он не стал базовым. По мнению топ-менеджера, при сохранении текущей ситуации все-таки более реалистично снижение перевозок по году на 25%, но ОАО РЖД надеется, что меры по поддержке экономики дадут эффект и падение замедлится.
Независимые экономисты также более оптимистичны, чем Минэкономики: они говорят о снижении ВВП России по итогам 2009 года на 5-6%, что может соответствовать падению железнодорожных грузоперевозок на 15-18%.
Демонополизация
Однако экономический кризис не только отбросил отрасль назад по объемам работы — он существенно подтолкнул ее вперед в области развития конкуренции. Сравнение структуры грузоперевозок в первом квартале 2009 года с тем же периодом 2008 года четко показывает, что свои позиции на рынке существенно усилили частные операторы подвижного состава. При общем снижении перевозок по сети в первом квартале на 28,3% у холдинга ОАО РЖД (даже вместе с дочерними компаниями) они упали на 38,6%, а у частных операторов — только на 11,6%.
В результате доля частников выросла с 39,2% (в том числе российских — 34,4%) в январе--марте 2008 года до 48,3% (российских — 43,7%) в первом квартале 2009 года. Холдинг ОАО РЖД уже, собственно, нельзя назвать монополистом, потому что его доля на рынке упала ниже 50% — до 48,6%.
Непосредственно же материнская компания обеспечивает всего 31,7% перевозок. Получается, что более двух третей рынка де факто выведено из-под госрегулирования тарифов (дочерние операторские компании ОАО РЖД работают по схемам частных). Главным образом это произошло за счет выведения существенной части вагонного парка ОАО РЖД в Первую грузовую компанию (ПГК). Объем перевозок ПГК постоянно растет, но оценить, как повлиял на компанию кризис, невозможно из-за эффекта низкой базы. Год назад ПГК только начала работу, ее формирование продолжалось до конца 2008 года.
Тем не менее в марте по сравнению с февралем перевозки ПГК выросли на 34%, до 15,1 млн тонн. Частники уже жалуются, что им трудно конкурировать с крупнейшей дочерней структурой ОАО РЖД — правда, не всегда считая эту борьбу рыночной (подробнее об этом см. стр. 26). В самой ПГК свою долю на рынке в первом квартале оценивают в 14,1% (в целом дочерние компании ОАО РЖД перевезли 16,9% грузов). Однако компания не смогла помочь холдингу ОАО РЖД удержать свою долю на рынке.
Главным образом, частники усилили свои позиции в перевозках угля (с 23,7 до 37,6%), которые традиционно были вотчиной холдинга ОАО РЖД (его доля упала с 74 до 60,6%), и черных металлов — здесь доля госмонополии снизилась с 61,9 до 48,3%, а доля частных операторов выросла с 30,1 до 43%. Такая ситуация легко объяснима. До середины прошлого года конъюнктура рынков угля и стали быстро улучшалась, цены росли, и производители могли позволить себе больше платить транспортникам. Перевозка угля, долгое время считавшаяся чисто социальным занятием, стала выгодной.
В таком случае, казалось бы, в условиях кризиса холдинг ОАО РЖД может легко отвоевать потерянные рынки обратно. Однако этому есть два препятствия. Во-первых, частные операторы могут проводить гораздо более гибкую тарифную политику. Во-вторых, большинство металлургов и многие угольщики имеют собственные транспортные подразделения и в условиях резкого снижения производства, а значит и перевозок, будут загружать работой в первую очередь их.
Кроме того, холдинг ОАО РЖД теряет позиции почти во всех видах грузоперевозок — на 3-7%. По итогам первого квартала его доля выросла только в перевозках хлебных грузов. Для этого факта тоже есть объяснение, хотя и не совсем официальное. В прошлом году ряд зерновиков и частные операторы, работающие на этом рынке, обвиняли ОАО РЖД в том, что оно искусственно создает преференции для компании "ЛП-транс". Затем ее дочерняя структура "Рустранском" создала СП с ПГК — "Русагротранс". Формально эта компания также входит в холдинг ОАО РЖД, так что именно ее работа могла обеспечить госмонополии существенный рост доли в перевозках зерна.
Кроме того, увеличить долю рынка удалось еще одному дочернему предприятию ОАО РЖД — "Трансконтейнеру". По данным компании, в первом квартале объем перевозок у нее снизился на 12%, тогда как у других операторов — на 36%. В результате, утверждают в "Трансконтейнере", его доля на рынке выросла с 60 до 67%. Причем ситуация продолжает улучшаться. Если в январе перевозки компании сократились на 19,1%, то в феврале — на 12,6%, а в марте — уже только на 4,9%.
Частные случаи
Сами частные операторы подтверждают, что им удается обгонять рынок. В Globaltrans (входит в группу "Н-Транс"), крупнейшем частном игроке, поясняют, что "в целом 2008 год был очень успешным, даже несмотря на ухудшение экономической ситуации". Конечно, уточняют в компании, в четвертом квартале прошлого года ее грузооборот снизился — на 11%, что было вызвано "резким снижением экономической активности и промышленного производства в стране". Снижение, добавляют в Globaltrans, наблюдалось практически по всей номенклатуре грузов, за исключением, наверное, перевозок нефти и нефтепродуктов, а также энергетического угля, где спрос на железнодорожные перевозки был по-прежнему устойчивым.
В результате компания показала падение, соответствующее среднему по отрасли,— в целом грузооборот российских железных дорог в четвертом квартале 2008 года снизился по сравнению с тем же периодом 2007 года на 10,7%. Но по итогам года Globaltrans снизила объем перевозок грузов на 6%, до 33,3 млн тонн (2,5% от общего грузопотока российских железных дорог), хотя по грузообороту компания показала рост на 1%, до 61,7 млрд ткм — это примерно 3% от общего грузооборота железных дорог.
В то же время в начале 2009 года Globaltrans удалось укрепить свои позиции, которые в самой компании называют "вполне уверенными". Ее грузооборот в январе снизился на 15,1%, тогда как по России в целом — на 29,88%. В феврале разрыв увеличился: Globaltrans упала на 5,9%, тогда как грузооборот по сети уменьшился на 26,79%.
В компании основной причиной того, что ее показатели лучше, чем рынка в целом, называют универсальность своего вагонного парка. На долю полувагонов в нем приходится около 57%, что, поясняют в Globaltrans, "позволяет своевременно и адекватно реагировать на изменение рыночной ситуации". "С начала кризиса в конце прошлого года у нас не было ситуаций с простоями вагонов",— заверяют в компании. В Globaltrans подтверждают, что компания "конечно же, столкнулась с ростом порожнего пробега", объясняя ситуацию ростом доли угля в структуре перевозок и отказом от обслуживания "ряда мелких компаний". "Теперь мы очень пристально мониторим финансовое состояние наших клиентов",— отмечают в Globaltrans.
Другая крупная операторская компания группы "Н-Транс" — "Балттранссервис" — кризиса вообще почти не почувствовала, поскольку специализируется на перевозке нефтеналивных грузов, а этот рынок, как уже отмечалось выше, практически не пострадал. "Цистерны для перевозки нефтеналива сегодня по сети востребованы практически на 100%,— заверил Business Guide гендиректор компании Владимир Прокофьев.— Поэтому невостребованного подвижного состава у компании нет. Что касается объемов, то у нас они довольно стабильны, и этот уровень сохраняется последние пять лет".
Входящая в первую десятку российских частных операторов "Дальневосточная транспортная группа" (ДВТГ) также следует в русле общей тенденции. По итогам 2008 года компания резко увеличила объем перевозок — на 22,9%, до 26,2 млн тонн, ее доля в российском грузопотоке достигла 2%. В частности, на 65,6% выросли контейнерные перевозки ДВТГ.
В январе объем перевозок ДВТГ снизился всего на 4,7%, в феврале — на 1,1%, в марте — на 5,8%. В целом доля компании в российских железнодорожных грузоперевозках по итогам первого квартала 2009 года составляла 1,8%. Как пояснила Business Guide глава совета директоров ДВТГ Раиса Паршина, ДВТГ также наращивает перевозки угля и других видов топлива по новым контрактам с предприятиями ЖКХ. Однако эти перевозки как раз могут оказаться под угрозой — не из-за снижения объемов отправок, а по причине возникновения у ДВТГ проблем с финансированием закупок соответствующего подвижного состава (подробнее см. стр. 21).
Но не всем даже крупнейшим операторам удается работать существенно лучше рынка. Как сообщили Business Guide в "Трансгаранте" (один из крупнейших участников рынка, входит в группу FESCO), его потери в объемах перевозок составили около 20%, то есть почти вдвое больше, чем у частных операторов в целом (по итогам 2008 года "Трансгарант" перевез 24,8 млн тонн грузов — на 17,3% больше, чем в 2007 году). "Мы стали меньше возить все, что связано с рудно-металлургической отраслью (руда, металл, кокс), строительными грузами (щебень, цемент) и импортом контейнерных грузов,— поясняет вице-президент FESCO Алексей Гром.— При этом почти стабильны перевозки первичных энергоресурсов (уголь, нефть и нефтепродукты, сжиженный газ)".
По словам топ-менеджера, для преодоления негативных последствий кризиса компания еще в октябре прошлого года стала сокращать арендованный парк, находившийся в ее управлении. За три месяца было выведено из аренды около 3 тыс. вагонов, что составляет 20% общего парка подвижного состава "Трансгаранта".
Другой источник Business Guide, знакомый с ситуацией в "Трансгаранте", уточняет, что столь существенное падение тоннажа связано не только с кризисом, но и с изменением стратегии работы компании. ""Трансгарант" одним из первых в отрасли сделал ставку на повагонные, а не маршрутные отправки, — поясняет собеседник Business Guide.— На этом рынке меньше конкуренция, зато выше доходы и маржа". Кроме того, добавляет источник Business Guide, значительная часть работы "Трансгаранта" приходилась на перевозки окатышей (сырье для меткомбинатов), которые почти сразу и очень серьезно пострадали из-за кризиса. Уже по итогам 2008 года компания снизила перевозки рудных и металлургических грузов на 10%. В 2009 году компания ожидает падения объема перевозок на 15%, грузооборота — на 20%.
Если частным операторам удастся сохранить динамику выше рынка в целом, благодаря кризису будет решена одна из задач структурной реформы железнодорожного транспорта, которая много лет обсуждалась чиновниками и основными игроками как ключевая — уход от доминирования в отрасли ОАО РЖД в пользу частного капитала.
