Российские железные дороги одними из первых в стране отреагировали на мировой экономический кризис — резким снижением грузопотока. Убыток ОАО РЖД в этом году может достичь 100 млрд руб., его инвестпрограмма сокращена почти вдвое. Чего компания ждет от будущего, какой помощи ожидала и какую получила от государства и что способна сделать сама для преодоления кризиса, Business Guide рассказал президент ОАО РЖД ВЛАДИМИР ЯКУНИН.
BUSINESS GUIDE: Кризисная ситуация в экономике развивается так, как вы ожидали?
ВЛАДИМИР ЯКУНИН: Когда в ноябре на правительстве обсуждалась инвестпрограмма ОАО РЖД, чиновники побуждали нас к тому, чтобы мы показали рост по компании в следующем году на 2%, уверяя, что экономика в целом если не покажет роста, то будет в худшем случае в нуле. Но мы еще тогда настаивали, что самый пессимистичный вариант падения перевозок на 6% — на самом деле будет оптимистичным. Так и произошло уже через неделю после заседания правительства, а базовым стал вариант снижения перевозок на 19%.
Конечно, мы не присваиваем себе право на истину в последней инстанции, и было бы верхом неприличия говорить, что мы все предсказали. Но мы видим каждый день дыхание экономики. Каждый день у меня на столе ее срез на данный конкретный момент — через данные о погрузке. Поэтому мы первыми почувствовали общую тенденцию падения. Мы не согласились с успокаивающими заявлениями по поводу того, что российская экономика представляет собой "остров стабильности" ("островом стабильности" на фоне экономического кризиса Россию в конце января 2008 года на форуме в Давосе называл министр финансов Алексей Кудрин.— BG). Я, кстати, не раз с автором этой фразы разговаривал — он был не одинок, такие же заявления делал в августе 2008 года, например, представитель World Bank в России. Но мы этому не поверили и стали проектировать свой бюджет с учетом предполагаемого падения экономики и падения перевозок. На сегодняшний день эти предположения, как видите, к сожалению, оправдываются.
BG: Насколько точными оказались прогнозы?
В. Я.: На этот вопрос я сейчас ответить не могу. По первому кварталу мы шли в плане, если иметь в виду падение грузовых перевозок на 19% по году. Но первый месяц второго квартала заставляет серьезно опасаться, что мы можем уйти от этой цифры вниз.
BG: Но как прогноз минус 19% может оправдаться, когда падение в январе--марте гораздо сильнее?
В. Я.: Мы исходили из того, что традиционно вытаскивать ситуацию будут второй и третий кварталы.
BG: Но в апреле ситуация ухудшилась — падение, замедлившееся в феврале и марте, опять ускорилось...
В. Я.: Да. По сравнению с мартом падение составило 1,3 процентных пункта.
BG: В чем ваши прогнозы не оправдались?
В. Я.: Чего мы не ожидали? Мы не ожидали, что придется бороться, по сути, в одиночку. Тогда продекларированная парадигма поддержки инвестиционных программ разбилась в финансово-экономическом блоке правительства. Кроме моральной, другой поддержки на сегодняшний день мы пока не получили. Получили благодаря настойчивости премьера Владимира Владимировича Путина 2,3 млрд руб. компенсации за льготные перевозки студентов и школьников. Но это планировалось задолго до кризиса. Получили 6 млрд руб. компенсации за то, что строим обходную железнодорожную ветку в Березниках — но это не наш проект. Естественно, мы рады, что во время визита Владимира Владимировича на Тверской вагоностроительный завод было принято решение о том, чтобы поддержать заказ по пассажирским вагонам на 3 млрд руб. Ожидаем 50 млрд руб.— но это компенсация за сдерживание роста тарифов правительством, направленная на поддержку российской экономики в целом.
Я же по-прежнему считаю, что инвестиции в инфраструктуру — один из наиболее реальных способов борьбы за вывод экономики из кризиса. Свою позицию мы неоднократно излагали, продолжаем на ней настаивать, но в данном случае я могу выступать только в качестве эксперта или руководителя компании, который обращается в соответствующие органы власти с предложениями.
BG: Какие аргументы вы можете привести в пользу своих предложений?
В. Я.: Смотрите, что получается. Опубликованы официальные данные по падению ВВП — 9,5%. Это означает, что перевозки продолжат падать и в грузовом, и в пассажирском сегменте. Противодействовать этому просто дополнительным сокращением расходов бессмысленно. Но если ОАО РЖД продолжит реализацию инвестпроектов, это приведет к росту ВВП. Это новые рабочие места и спрос на продукцию смежных отраслей. Мы посчитали на базе данных 2008 года, что инвестпрограмма ОАО РЖД обеспечивает 500 тыс. рабочих мест в других отраслях экономики. Каждый 1 млрд руб. вложений — это 1,3 тыс. рабочих мест. Мне кажется, что это достаточно доказательно.
BG: К кому вы обращались за поддержкой?
В. Я.: Могу назвать, но это совершенно очевидно. Я обращался в Минэкономразвития. Могу сказать, что министр Эльвира Набиуллина нашу позицию разделяет. Я обращался в Минфин. Там мои доводы разбиваются о простой барьер: "денег нет". Председатель правительства неоднократно повторял тезис о необходимости поддержки инвестпрограммы ОАО РЖД. Поэтому все институты власти, которые принимают решения, вопросами развития инфраструктурных проектов занимаются. Другое дело, что по факту более значительные суммы выделяются, например, на развитие автодорог. Я сам вожу машину и могу только поддержать это. Но отсутствие средств на железные дороги заставляет меня задуматься — в чем логика?
BG: Разве ответ Минфина "денег нет" не кажется вам адекватным текущей экономической ситуации?
В. Я.: Я рискую показаться абсолютно необразованным экономически человеком, но считаю, что это ответ неправильный. Государство, которое говорит, что у него нет денег, лукавит. Приведу пример. Когда мы подписывали соглашение с Alstom (планирует купить 25% акций "Трансмашхолдинга", совладельцем которого является ОАО РЖД.— BG), нас пригласил премьер Франции Франсуа Фийон. Он рассказал, что для преодоления кризиса переносит вложения в четыре высокоскоростные железнодорожные линии с 2013 года на 2009-2011 годы. Я уточнил: лишних денег ведь нет, то есть вы раздуваете дефицит бюджета? А он ответил: нас сейчас дефицит бюджета не интересует. Так что вопрос о том, что денег нет, наверное, ставить нужно иначе. Например: каков предельно допустимый уровень дефицита бюджета для того, чтобы не обрушить экономику и вместо создания предпосылок для ее развития не привести ее к коллапсу. Кроме того, чтобы выполнить все социальные обязательства, нам представляется абсолютно адекватным принять меры для того, чтобы через инвестиции в развитие экономики создать источники дальнейшей финансовой поддержки этих социальных обязательств.
BG: Тем не менее, несмотря на падение перевозок и резкое сокращение инвестпрограммы, ОАО РЖД пока не проводит массовые увольнения...
В. Я.: Сами работники компании поставили перед правлением вопрос о том, чтобы мы не увольняли людей, а приняли формулу перевода на неполный рабочий день и неполную рабочую неделю. Но это означает, что реальная заработная плата железнодорожников снизилась существенно. На сегодняшний день у нас на неполном рабочем дне и неполной рабочей неделе 450 тыс. человек — половина персонала.
BG: Может быть, лучше повысить производительность труда, сохранив меньшее число работников со стабильным и устраивающим их доходом, нежели больше людей с материальными проблемами из-за сокращения зарплаты?
В. Я.: Я согласен, что это абсолютно обоснованный подход. Но считаю, что позволить его себе может компания, в которой работает, скажем, 1 тыс. человек. А если в ней работает 1 млн человек, возникают совершенно другие обстоятельства. Сокращения в ОАО РЖД, которые бы соответствовали падению уровня ***погрузки?? НАГРУЗКИ??, стали бы социальной проблемой для всего общества.
BG: Сколько на самом деле нужно сократить?
В. Я.:183 тыс. из 993 тыс. человек, теоретически.
BG: Не больше?
В. Я.: Сейчас пока нет.
BG: А до кризиса штат ОАО РЖД был избыточен?
В. Я.: Для того чтобы оценить избыточность штата, надо брать что-то за основу — обычно это производительность труда. За пять лет существования ОАО РЖД производительность труда в компании выросла на 48%. Другое дело — если сравнивать, например, с железнодорожным транспортом в США и Европе, то на некоторых производственных участках мы отстаем по производительности труда в два с половиной, а то и в пять раз. Но за счет чего это достигается? Высокая механизация, качество материалов, развитость социальной сферы. У меня же, например, есть регионы, в которых молодые специалистки являются одновременно молодыми мамами, и они пойти на работу не могут, потому что детишек некуда девать. И нам приходится держать садики. Затраты компании в 2008 году на эту сферу — 4 млрд руб.
BG: Кризис отразился на социальных программах ОАО РЖД?
В. Я.: Мы пересмотрели некоторые позиции нашего коллективного договора — например, в части, касающейся премирования. С таким же подходом подошли к мотивации высшего должностного состава.
BG: С каким именно подходом?
В. Я.: Ну, например, прекращено обычное премирование центрального аппарата и руководящего состава. Проводим работу по отпускам без содержания и другим финансовым мерам — экономия составила свыше 500 млн руб. за первый квартал. Сейчас с профсоюзами ведем переговоры относительно дополнительных изменений в коллективном договоре, чтобы снизить социальные выплаты и социальные нагрузки. Пока все, что обещали, выполняем. Так, у нас сегодня по социальному пакету бесплатной медицинской помощью обеспечивается работник, члены его семьи и престарелые родители. Мы считаем, что можем ввести частичную оплату — по 500 руб. в год на членов семьи и по 1 тыс. руб. на престарелых родителей. Это вполне разумные деньги, но они могут дать компании 10 млрд руб. экономии.
BG: Что еще сократите в социалке?
В. Я.: Все, что касается молодежной и детской программ, мы постарались сохранить. Зато сокращаемся в области фестивалей и спортивных соревнований. Это была достаточно обширная программа, теперь она сокращена на 40-60%. Ежегодный объем командировочных расходов по центральному аппарату у нас был около 100 млн руб., его сокращаем.
BG: Насколько удалось снизить цены у поставщиков?
В. Я.: Очень сложный вопрос. Со многими договорились. Есть реальные сокращения в стоимости металла, в топливе. Но вот что меня поражает, например: выросла стоимость материалов верхнего строения пути. И, конечно, условно говоря, нас здорово подвело Минэкономразвития. Они когда опубликовали данные о росте индекса цен в промышленности — на 15%, это сразу возбудило публику. А бюджет ОАО РЖД утверждался исходя из инфляции в 9,5%. Думаете, кто-то вышел ко мне с предложением скорректировать бюджет в сторону увеличения? Нет.
BG: То же самое происходило с бюджетом ОАО РЖД каждый год...
В. Я.: Но сейчас это просто драматическое изменение.
BG: То есть существенно сэкономить на поставщиках не удается?
В. Я.: Мы ставили перед собой задачу сокращения до 30% затрат, но реально оно с учетом инфляции на уровне 18-22%.
BG: Государство много говорило о необходимости поддержки железнодорожного машиностроения, в том числе путем фактического принуждения ОАО РЖД закупать подвижной состав. Это происходит?
В. Я.: Нет, меня не заставляют покупать вагоны. У нас в бюджете, по-моему, 600 вагонов всего значится, и то экспериментальных. Вагоны покупают наши дочерние предприятия, но и их никто не вынуждает покупать, потому что все знают наши бюджеты. Мы прозрачная компания.
BG: Разговоры о поддержке вагоностроителей через внесение в капиталы "Первой грузовой компании" или ОАО РЖД прекратились?
В. Я.: Прекратились.
BG: Вы сами увеличивать закупки не будете?
В. Я.: Нет.
BG: Какую цену вагона вы сейчас считаете адекватной?
В. Я.: Мне говорили, что трехлетний вагон, который стоит в резерве, сегодня можно приобрести за $20 тыс. Примерно с этой стоимости и начинался взлет цен на вагоны. Я помню, как полувагон стоил $18 тыс. Потом, когда цены стали расти, как протуберанцы над кратером вулкана, это приобрело совершенно немыслимый характер. Просто "надули баллон". Сколько сегодня должен стоить вагон, я ответить не могу, потому что это находится в компетенции нашей ценовой комиссии. Но точно не $120 тыс., как в прошлом году. Как минимум вдвое дешевле.
BG: Для заводов "Трансмашхолдинга", где ОАО РЖД является акционером, вы подняли или опустили цены?
В. Я.: Точно так же опускали. Это был тяжелый переговорный процесс. Но мы входим в состав совета директоров "Трансмашхолдинга", и все его цены, вся экономика для ОАО РЖД открыта, поэтому мы совершенно объективно оценивали то, что можно сделать. Снижение есть, и сокращение программы по приобретению подвижного состава тоже есть.
BG: На сколько?
В. Я.: Очень серьезно. По вагонам — на 40%, по локомотивам — наверное, на 20%.
BG: Alstom, который планирует купить долю в "Трансмашхолдинге", рассчитывает в первую очередь на заказы ОАО РЖД. Французского партнера сокращение инвестпрограммы не пугает?
В. Я.: А у них не лучше ситуация. В этом отношении мы — как весь мир. Но у Alstom годовая программа выпуска локомотивов составляет всего 200 штук. Если добавить их китайское СП — еще 200. А у нас программа закупки по стратегии развития — 1 тыс. локомотивов в год!
BG: Но сейчас эта программа не актуальна.
В. Я.: Да. Но они правильно считают, что думать нужно и о том, что будет после кризиса.
BG: Насколько вы, со своей стороны, готовы идти навстречу своим клиентам-грузоотправителям, которые тоже пострадали от кризиса?
В. Я.: Мы серьезно пересмотрели свои взаимоотношения с грузоотправителями. Надежным компаниям разрешили грузить в долг, раньше этого никогда не было. Мы сократили срок подачи заявки на погрузку, что позволяет им более оперативно работать. Рассматриваем все запросы, связанные с конструктивными предложениями по пересмотру тарифной политики.
Вот, например, есть одно обращение от химической компании. Речь идет о производстве аммиачной селитры, и там есть перспектива кратного увеличения производства и перевозки. На этом основании производитель обращается с предложением о сокращении тарифа. Мы будем выходить в ФСТ с предложением поддержать эту инициативу.
BG: Кто именно обратился из химиков?
В. Я.: А вот этого я не скажу.
BG: Но крупный, действующий?
В. Я.: Конечно. Не какой-нибудь посредник, производитель реальный. Видно, контракт неплохой заключили и хотят экономику поправить. Мы на этом (на объемах перевозки) дополнительных денег получим 200 млн руб. Совсем неплохо. И вообще говорят, кризис — очень серьезный побудительный мотив для того, чтобы от слов об ориентации на клиента перейти к реальным действиям. И я это наблюдаю и в пассажирских, и в грузовых перевозках.
BG: Но в результате растет дебиторская задолженность ОАО РЖД?
В. Я.: Не могу сказать, что существенно. По грузовым перевозкам она у нас около 2 млрд руб. В начале месяца она несколько выше, но не намного. Это процесс периодичный, по концу месяца компании гасят свой долг.
BG: Есть должники, за которыми в суд приходится идти?
В. Я.: Пока злостных должников, которые бы наращивали дебиторку без надежды ее вернуть, нет.
BG: Весной многие компании показали определенный рост загрузки — металлурги, например. Как вы считаете, это заканчивается кризис или происходит только локальное оживление рынка?
В. Я.: Я считаю, что пока нет признаков даже стабилизации, не говоря уже о выходе из пике.
BG: С начала года, ориентируясь в качестве базового на вариант падения перевозок на 19%, ОАО РЖД рассматривает и новый сценарий — падение на 27%. Какова вероятность того, что он в ближайшее время станет базовым?
В. Я.: Пока мы все-таки рассчитываем, что усилия правительства, направленные на поддержание и оживление экономики, позволят стабилизировать ситуацию. Пока вариант "минус 27%" мы не рассматриваем. Подчеркиваю слово "пока", потому что и по решению совета директоров, и по решению правительства мы ведем ежемесячный, а на самом деле ежедневный мониторинг ситуации. И видим, что в том состоянии, в котором мы сегодня находимся, если заморозить его, можно упасть на 25%. Но поскольку усилия предпринимаются, худо-бедно деньги через банковскую систему начинают поступать, снижение ставки рефинансирования все-таки объявлено, это должно привести к определенным положительным последствиям. Но если говорить откровенно, вариант "минус 19%" уже под напряжением. Удержимся ли мы в рамках такого падения, станет ясно по итогам второго квартала.
BG: Сейчас тренд в какую сторону?
В. Я.: Вниз.
 Якунин Владимир ИвановичРодился 30 июня 1948 года во Владимирской области. В 1972 году, окончив Ленинградский механический институт, поступил на работу в Институт прикладной химии. Служил в армии. С 1977 года трудился в Комитете СССР по внешнеэкономическим связям. В 1982-1985 годах возглавлял иностранный отдел Физико-технического института имени Иоффе. С 1985 года — на дипломатической службе, был секретарем постпредства при ООН. По возвращении в Россию в 1991 году занялся бизнесом, возглавлял Международный центр делового сотрудничества в Санкт-Петербурге. С 1997 года — начальник Северо-Западной окружной инспекции главного контрольного управления президента. С октября 2000 года — заместитель министра транспорта, с февраля 2002 года — первый заместитель министра путей сообщения. 24 октября 2003 года назначен первым вице-президентом, 14 июня 2005 года — президентом ОАО РЖД. Имеет ряд государственных наград, в том числе орден Почета и "За заслуги перед Отечеством" I степени, медаль "За боевые заслуги". Возглавляет попечительские советы Центра национальной славы и Фонда Андрея Первозванного. |
ОАО "Российские железные дороги" (РЖД)Учреждено постановлением правительства от 18 сентября 2003 года. Начало работу 1 октября 2003 года. Сформировано путем внесения в уставный капитал по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта. Уставный капитал — 1,54 трлн руб. Эксплуатирует 85,2 тыс. км железных дорог, обеспечивает 43% общего грузооборота (с учетом трубопроводов) и более 41% пассажирооборота транспорта России. Располагает 11,1 тыс. грузовых, 5,9 тыс. маневровых и 2,7 тыс. пассажирских локомотивов, 624,9 тыс. грузовых вагонов (с учетом дочерних компаний). 24,1 тыс. пассажирских вагонов дальнего следования и 15,6 тыс.— пригородных поездов. Погрузка в 2008 году — 1,3 млрд тонн, отправлено почти 1,3 млрд пассажиров. Выручка от основной деятельности по РСБУ — 1,1 трлн руб., чистая прибыль — 13,4 млрд руб. |