Завершившийся в минувший уик-энд Международный аэрокосмический салон в Жуковском ("МАКС-95"), к сожалению, не дал внятного ответа на вопрос о будущем российской авиапромышленности. Хотя официальные лица и демонстрировали оптимизм, их фразы о прорыве к новым рубежам в авиастроении находились в явном несоответствии конкретному состоянию дел, которое и отразил "МАКС-95". Устроители авиасалона постарались придать ему характер грандиозного праздничного шоу. Тем более досадно, что имеющие место достижения в технической сфере не подкреплялись адекватными действиями на авиарынке. В который раз российскую авиапромышленность подвело неумение показать товар лицом. Устроители обещали исправить ситуацию на следующем авиасалоне, который пройдет в 1997 году. Комментарий ЛЕОНИДА ЗАВАРСКОГО и ЕВГЕНИЯ ОСТАПОВА.
Тщательней надо, ребята. Общим видом овладели, теперь подробности не пропускайте
Эта цитата из Михаила Жванецкого (кстати, побывавшего в Жуковском) может обидеть организаторов авиашоу, но в данном контексте она все-таки мягче его же фразы "...а включаешь — не работает!" Надо отдать должное устроителям "МАКС-95": они сделали все, что было в их силах. Например, частным лицам предлагалось полетать на учебно-тренировочном L-39 ($590 за полет), вертолете Ми-24 ($640 за полет) и истребителе МиГ-29 ($4900 за полет). Тем не менее неприятный осадок остался и у участников, и у посетителей авиасалона. Безусловно необходимые меры безопасности ("рамки", турникеты, досмотры, проходные, патрули) были оценены по достоинству, особенно иностранными участниками, которые привыкли к ним в Фарнборо или Ле Бурже. Но тем более странным было оцепление из бесконечной череды солдат с дубинками и интервалом строго в пять метров уже после всех кордонов на территории салона. При обилии съемочных групп российского и зарубежного телевидения это в лучшем случае создавало атмосферу съемок сцены фильма о ГУЛАГе. Известная же неприспособленность ЛИИ им. Громова к проведению авиасалонов (как из-за отсутствия необходимой инфраструктуры, так и вследствие его абсолютно иного предназначения) только добавляла неудобства тем, кто, с трудом преодолев расстояние от Москвы до Жуковского, попадал на праздник, где гости были хозяевам только в тягость — не от дефицита гостеприимства, а от неумения это гостеприимство проявить.
И дело не в нехватке туалетов или киосков с прохладительными напитками. Хуже было то, что салон, задуманный как средство сближения заказчиков и производителей авиатехники, в этом отношении ощутимого успеха не достиг. Помимо неопределенности со сроками (за четыре месяца до начала "МАКС-95" журнал Flight публиковал рекламу салона с указанными апрельскими сроками проведения) и только зарождающемуся умению привлекать клиентов (которых было минимум вдвое меньше, чем ожидалось), авиасалон в Жуковском навредил себе хотя и извинительным, но от этого не менее тяжким организационным бессилием. Срывы пресс-конференций, слабая работа с прессой, отсутствие служб, которые бы дали российским участникам квалифицированные советы относительно того, как лучше оформить свои стенды — неполный перечень недочетов. Все это хорошо понимают в Госкомоборонпроме, патронирующем "МАКС-95". Его глава Виктор Глухих без обиняков сказал, что нынешний салон безусловно хуже, чем "тот, который состоится в 1997 году". Многие прежние ошибки исправлялись уже на ходу.
Будет прибыль, будут и инвестиции
Одной из них была убыточность. По информации из конфиденциальных источников, предыдущий авиасалон, 1993 года, помимо разбросанности в Москве и Жуковском, отличился немалыми для наших условий убытками минимум в $300 тыс. Пожелавший остаться анонимным источник в дирекции "МАКС-95" утверждал, что это произошло из-за "хапничества" немецкого партнера, фирмы Glahe International. Нечистых на руку удалось спровадить (кстати, год назад именно так поступил с этой фирмой "Экспоцентр", что сразу же поправило финансовую отчетность), и теперь устроители салона ожидают прибыль.
На устройство салона из бюджета было выделено 3 млрд руб. и столько же внесли устроители. Понимая, что нельзя стричь участников под одну гребенку, дирекция "МАКС-95" установила разные уровни арендной платы. Для российских участников аренда метра экспозиционной площади и авиастоянки составила соответственно $60 и $30. Это в четыре раза ниже арендной платы, взимаемой с иностранных участников. Для иностранцев же арендная плата ($240 и $120) оказалась вдвое меньшей, чем в Ле Бурже и Фарнборо.
"МАКС-95" располагал 23 тыс. м2 экспозиционных площадей и 25 га авиастоянок. Участие в нем приняли свыше 300 участников из России и других стран СНГ, а также 19 зарубежных фирм. Было представлено около 150 образцов самолетов, вертолетов и другой аэрокосмической техники. Арендная плана, по некоторым оценкам, должна покрыть свыше 80% расходов. Стоимость билетов для посетителей — 15 тыс. руб., в выходные — 50 тыс. Стоимость заправки авиатопливом для демонстрационных полетов, по словам некоторых участников авиасалона, составляла в среднем $200 за тонну.
Вопрос о прибыли очень волнует организаторов. Только при ее наличии возможно привлечение серьезных инвесторов на будущие авиасалоны. Узким местом остается строительство — необходимы асфальтированные стоянки для автотранспорта, предстоит построить не менее четырех крупных павильонов с соответствующими удобствами (предполагается, что тот, кто вложит деньги в их сооружение, получит право на часть арендной платы, долю которой предстоит определить). Общий объем инвестиций в инфраструктуру салона в Жуковском пока оценить трудно, однако, как сказал один из его организаторов, "только на первое обзаведение нужно минимум $5-7 млн".
Впрочем, российских участников авиасалона больше интересовал вопрос, сколько они получат за заказы авиакомпаний на новую технику.
Зарубежное старье пока более привлекательно
Для российской авиапромышленности это вопрос вопросов. С одной стороны, стареющий парк гражданской авиации требует замены до 2000 года минимум 400 только реактивных пассажирских самолетов. С другой, заказчики пока отнюдь не рвутся покупать новые Илы и Ту. Например, в этом году было получено лишь десять гарантированных заявок на среднемагистральный Ту-204 (пять машин купила авиакомпания "Тюмень Авиатранс", две — "Дон Авиа" и три — "Аэрофлот", не считая еще трех машин, купленных у компании "Орел Авиа"). Не случайно о конкретных заказах на новую авиатехнику российские участники авиасалона старались не упоминать — в доме повешенного не говорят о веревке.
Им нельзя не посочувствовать. Прежние расчеты на лизинг пока не оправдываются. Лизинговые компании появились, но, во-первых, отсутствует элементарная правовая база. Во-вторых, нет заинтересованности потенциальных заказчиков, желающих приобретать авиатехнику по принципу "числом поболее, ценою подешевле". Эксперты авиакомпании "Внуковские авиалинии" сетовали на то, что эксплуатационные расходы одного Ту-204 обходятся им в $1,5 млн за квартал. Чтобы покрыть их, самолет должен находиться в воздухе не менее 10 часов в сутки. Недостаточная надежность двигателей и систем Ту-204 и необходимость длительной подготовки к вылету этого делать не позволяет. Кроме этого, есть и иные расчеты. "Российский авиационный консорциум", выпускающий Ту-204, пошел навстречу авиакомпаниям и предложил продажу самолетов в рассрочку на пять лет с авансовой выплатой в $4-8 млн (цена самолета определена в $22 млн). Однако авиакомпании, выяснив, что себестоимость самолета не превышает $13 млн, пробуют сбить цену, что не может не возмущать производителей.
Но наибольшим цинизмом российские авиапромышленники сочли поведение авиакомпании "Красноярские авиалинии", прибывшей в Жуковский на первом из трех взятых в лизинг широкофюзеляжных самолетах McDonnell Douglas DC-10-30. Разработчики и изготовители российской пассажирской авиатехники ожидали приезда покупателей. Но представители Kras Air (именно такой логотип значился на бортах самолета), не особенно стесняясь в выражениях, весьма невысоко оценили новинки российской авиации. Авиапромышленники же, со своей стороны, не поскупились на критику ненавистной западной авиатехники и тех, кто приобретает заведомое старье (DC-10-30 снят с производства как устаревший еще в 1989 году).
Нельзя любить свое из ненависти к чужому
Эта строка завершает эпиграмму Андрея Вознесенского "Не верю, критик, в твое чувство к родному дому". "Любителей ненависти" отчасти можно понять: с трудом создав несколько действительно неплохих типов самолетов (Ту-204, Ил-96, Ил-114), требующих, как и все машины нового поколения, длительной доводки и представив на ависалоне еще несколько перспективных образцов (дальнемагистральный Ту-234 и ближнемагистральный Ту-334), они столкнулись с черной неблагодарностью авиакомпаний. Но своя правда есть и у "любителей чужого". Ведь по числу мест, расходу топлива и дальности полета устаревший DC-10-30 аналогичен Ил-96-300, но намного надежней. Что же касается 102-местного Ту-334, то эта машина по своим показателям лишь соответствует уровню также давно снятого с производства Boeing 737-200. Более того, предназначенная для замены российского Як-42, 334-я модель фактически мало в чем его превосходит, но как и всякий новый образец, нуждается в доводке. А такой нужный для замены устаревшего дальнемагистрального Ил-62 150-местный самолет Ту-234 (укороченная версия Ту-204), как и базовая модель, также неизбежно столкнется с длительным лечением "детских болезней". И здесь вновь приходится говорить о хронической проблеме двигателей.
По словам старшего вице-президента компании Pratt & Whitney по международным операциям Роберта Розатти, любой самолет настолько хорош, насколько хорош его двигатель. Российская авиапромышленность буквально доведена до отчаяния отсутствием хороших российских двигателей. Выход пока один — сотрудничество с Pratt & Whitney, General Electric, Rolls Royce, Turbomeca или Allied Signal. Но кооперация с иностранными производителями пока не дает ощутимых результатов. На "МАКС-95" был представлен лишь один самолет, оснащенный двигателями СП Pratt & Whitney/Климов" — Бе-32. А Ил-96М/Т с двигателями Pratt & Whitney и Ту-204 с двигателями Rolls Royce будут готовы для поставок покупателям не раньше 1997 и 2000 годов соответственно.
Базовым мотором для Ил-96-300, Ту-204, Ту-234, Ил-76МФ (о нем речь впереди), перспективного среднемагистрального Як-242 и грузового Ту-330 является пермский ПС-90. Список машин, которые он держит на земле, вновь пополнился. О том, что доведение двигателя до требуемого уровня эксплуатационной готовности по ряду причин затянулось сверх всякой меры, общеизвестно. А авиакомпаниям нужна техника уже сейчас. И если даже пермяки успеют "вскочить в уходящий поезд", примеру Kras Air на следующем авиасалоне в Жуковском последуют другие. Застрахованным от подобного исхода, хотя и с большой натяжкой, можно считать разве что модернизированный Ил-76.
Новый Ил новее старого на шесть метров и четыре мотора
1 августа в Ташкенте прошел первый испытательный полет Ил-76МФ, представляющего модернизированный вариант серийного среднего транспортного Ил-76ТД. Тем не менее ФПГ "Ильюшин" фактически создала машину, соответствующую принципиально новой концепции грузовых перевозок в интересах вооруженных сил, — тактический военно-транспортный самолет с грузоподъемностью и объемом грузового отсека, сопоставимыми с возможностями машины стратегической военно-транспортной авиации. Конструктивные отличия новой версии самолета от старой заключаются только в удлинении фюзеляжа на 6,6 м и замене двигателей Д-30КП на более мощные и экономичные ПС-90А. Однако это не просто расширило возможности машины, но и перевело их на качественно иной уровень.
Дело в том, что полную нагрузку в 50 т прежний Ил-76 брать не мог — не хватало внутреннего объема. Теперь же за счет удлинения фюзеляжа объем грузового отсека увеличился с 320 до 400 м3, а максимальная грузоподъемность до 52 т. Тем самым удовлетворено требование военных "добавить в самолет еще одну БМП". Новая версия Ил-76 теперь может перевозить практически все виды бронетанковой техники, артиллерии, тактические ракетные комплексы и вертолеты (со сложенными лопастями). Расход топлива новых двигателей на 30% меньше, что позволяет увеличить дальность полета более, чем на 1000 км (до 5800 км). А взлетно-посадочные характеристики Ил-76 — в том числе и способность базироваться на грунтовых аэродромах — всегда были на высоте. Модернизированная машина вполне может стать основным типом самолета военно-транспортной авиации, тем более, что и заказ на модернизацию исходил от военных. Военные, в отличие от гражданских перевозчиков, не могут выбрать западный самолет и будут ждать, пока "созреет" ПС-90А. Проблема в том, смогут ли они получить от государства необходимые средства на покупку Ил-76МФ (его цена определена в $35 млн).
Производители гражданской авиатехники смотрят на вопрос финансирования просто. По их мнению, государство должно выделить средства КБ на разработку, авиазаводам — на серийный выпуск, и авиакомпаниям — на закупку готовой продукции. На приобретение пассажирских самолетов нового поколения требуется по $330 млн ежегодно и по $225 млн — на НИОКР. В подкрепление своих претензий авиапромышленность создает финансово-промышленные группы, рассматриваемые также как фактор, облегчающий доступ к бюджетным средствам.
Авиапромышленность изобразила фигуру из трех букв — ФПГ
Ъ уже рассказывал об образовании ФПГ "Российский авиаконсорциум" и "Ильюшин". В ходе посещения "МАКС-95" помощник президента России по вопросам военно-технического сотрудничества с зарубежными странами Борис Кузык сообщил, что в ближайшее время на базе российских оборонных предприятий будет создан ряд новых ФПГ, в которые войдут также финансовые, инвестиционные и страховые компании. Это позволит расширить господдержку российских производителей авиатехники и привлечь к финансированию экспортных контрактов российские коммерческие структуры. По словам Бориса Кузыка, в настоящее время разрабатываются технологии налогообложения в рамках будущих оборонных ФПГ, созданных при участии предприятий из стран СНГ. Для обеспечения их устойчивой деятельности будут снижены таможенные пошлины, а выплата налогов будет производиться лишь после поступления оплаты от заказчиков. Кроме того, все будущие оборонные ФПГ получат статус спецэкспортеров. К их работе планируется также подключить региональные власти и банки, что позволит повысить их заинтересованность в будущем оборонных предприятий.
"Пилотным" проектом в этой области станет ФПГ, основой которой послужит недавно объединившиеся МАПО и АНПК "МиГ". Планируется, что в конце года выйдет президентский указ об объединении в рамках ФПГ ряда заводов, выпускающих боевые самолеты МиГ, производителей двигателей, авионики и различных комплектующих. По оценкам ряда наблюдателей, создание ФПГ "МиГ", которая наверняка получит господдержку, может значительно обострить и усложнить борьбу между МАПО "МиГ" и корпорацией "Як" за заказы на новые учебно-тренировочные самолеты "МиГ-АТ" и Як-130. В этой связи соперничество разработчиков и производителей может выйти за технологические рамки и переместиться в ценовую область, что станет совершенно новым явлением в деятельности российских производителей боевой авиатехники.
В целом же процесс создания объединений разработчиков авиатехники с серийными заводами стал характерным для всей российской авиапромышленности. Одиночек уже не осталось. Следующим этапом станет расширение круга участников авиакомплексов, консорциумов и корпораций — в них войдут и основные поставщики и банки и прочие заинтересованные структуры.
Во время работы авиасалона было официально объявлено о решении вопроса по созданию новой международной ФПГ "Международные авиационные проекты". Создаваемая на консорциальной основе (без нового юридического лица), она включит АНТК им. Туполева, АНТК им. Антонова, АО "АВИАКОР", Киевский авиационный завод "АВИАНТ", Харьковское государственное авиационное ПП, украинский Проминвестбанк, Сбербанк Украины, Межрегиональный Волгокамский банк реконструкции и развития. Возможно участие и других предприятий и банков России и Украины. В соответствии с договором об организации ФПГ "Международные авиационные проекты" конечной целью группы является производство гражданских, транспортных и военно-транспортных самолетов Ту-154М, Ту-334, Ту-354, Ту-234, Ан-72, Ан-74, Ан-70, Ан-77, Ан-140 и Ан-142. В беседе с корреспондентом Ъ председатель Госкомоборонпрома РФ Виктор Глухих заявил, что поддержка ФПГ на государственном уровне будет осуществляться лишь при наличии на Украине закона о ФПГ. "Правила игры для руководителей промышленных предприятий России и Украины должны быть одинаковыми, т. е. мы должны четко понимать, как будут строиться взаимоотношения в новой ФПГ. Например, смогут ли наши предприятия выкупать собственность на Украине и наоборот", — сказал он. Как считает президент АО "АВИАКОР" Лев Хасис, в идеале ФПГ "Международные авиационные проекты" должна стать отечественным аналогом европейского консорциума Airbus Industrie.
1997 год начинается сегодня
Фактически подготовка к будущему авиасалону в Жуковском уже развертывается. По крайней мере, так утверждают в Госкомоборонпроме. Готовится и российская авиапромышленность — к началу следующего авиашоу по крайней мере пять новых самолетов совершат испытательные полеты. Есть вероятность и того, что будет показан новый МиГ, созданный с использованием технологий stealth (по западной классификации МиГ-37 Ferret, по российской — многофункциональный фронтовой истребитель МФИ). Есть, наконец, вероятность, что обещанного придется ждать не три года, а вдвое меньше.