Основа сегодняшней дорожной сети США была заложена во времена Великой депрессии, когда федеральное правительство решило проблему занятости безработных, инициировав массовое строительство хайвеев на бюджетные деньги. Нынешний кризис мог бы способствовать решению многовековой российской проблемы. На практике же нас ожидает свертывание даже имеющихся проектов.
Падение цены на нефть по идее должно бы привести к снижению стоимости битума и ГСМ для дорожной техники, а падение спроса на строительном рынке — к снижению цен на цемент. На деле этого пока не произошло. По словам Олега Белозерова, еще недавно возглавлявшего Федеральное дорожное агентство, в декабре 2008 года в программу дорожного строительства внесли изменения: финансирование было урезано на 15%. В начале 2009 года были проведены переговоры с подрядными организациями о снижении на 15% стоимости ранее заключенных госконтрактов на дорожные работы. Большинство подрядчиков согласились на изменение контракта. Вполне вероятное дальнейшее сокращение бюджета, скорее всего, приведет к заморозке многих проектов. Не затронут эти меры разве что транспортные олимпийские объекты в Сочи и владивостокские объекты саммита стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества, которые финансируются с привлечением средств инвестфонда. По данным Росавтодора, в 2009 году в 26 субъектах РФ местные дорожные бюджеты урезаются до 40%, а в семи регионах расходы на ремонт автодорог и мостов полностью исключены из законов о бюджете. Прогнозируется увольнение более 40 тыс. человек, обслуживающих региональные и муниципальные дороги.
"В первом квартале 2009 года по сравнению с 2008 годом общее число объявленных конкурсов на строительство гидротехнических сооружений, аэродромов и прочего, а также дорог сократилось ориентировочно на 40%,— рассказывает Иван Кузнецов, генеральный директор ООО "Проектно-строительная компания "Трансстрой"".— В принципе первый квартал всегда затишье, однако в этом году инвестиционных проектов не объявляется вообще, а федеральная программа строительства дорог и других инфраструктурных объектов пересматривается и корректируется в соответствии с сокращаемым бюджетом".
Как рассказал Кирилл Н., главный инженер проектно-сметного бюро, даже в сравнительно благополучном Подмосковье (в Подольском районе) в этом году ни одной новой дороги строить пока не планируют. Подрядные организации сокращают до 60% персонала. Что касается Москвы, то никаких официальных данных о сокращении бюджета, пересмотре сроков сдачи или отказе от реализации проектов пока нет. По информации из источника в мэрии столицы, такие изменения однозначно будут, однако пока они только обсуждаются. Сегодня, по словам Константина Лунькова, редактора интернет-портала "Дороги России" (roads.ru), уже начатые работы в Москве не прекращаются. "Из глобальных проектов некоторое опасение вызывает только глубокий тоннель Южной рокады под Царицыно,— говорит Константин Луньков.— Там есть положительное заключение экспертизы, утвержденный проект и контракт на первый этап работ (обустройство строительной площадки, устройство монтажной камеры и пилотную проходку 300 м). 14-метровый щит (тот самый, который копал Лефортовский и Серебряноборские тоннели) прошел санацию и ждет отмашки, но пока там ограничились заменой окон в прилегающих домах и завозом нескольких блоков для ограждения базовой стройплощадки. Вполне возможно, что задержка связана только с выводом гаражей, которых там более 800, и утверждением проекта переустройства линии электропередачи, но какой-то конкретной и определенной информации пока нет".
Что касается "строек века", то эксперты сомневаются в неизменности первоначальных планов. "Все видели на развязке Третьего транспортного кольца в районе "Москва-Сити" обрывающуюся эстакаду — это выход на Четвертое кольцо,— рассказывает профессор Сергей Заграевский, историк архитектуры.— Проект строительства Четвертого кольца уже запущен, он сейчас на нулевом цикле. Но учитывая, что, согласно бюджету, километр этой дороги обойдется дороже, чем километр Большого адронного коллайдера, я очень сомневаюсь в реализации этого проекта на фоне кризиса".
Кстати, по мнению Сергея Заграевского и ряда уважаемых архитекторов, ждать от новых транспортных колец кардинального решения проблемы автомобильных пробок вряд ли стоит. "Как мы видим на примере МКАД или Третьего кольца, проехать днем по кольцевым дорогам очень сложно,— комментирует Сергей Заграевский.— Автомобилисты пытаются объезжать по кольцам пробки по пути в центр и создают новые пробки уже на кольцах. Четвертое кольцо ожидает та же участь. Необходимо, во-первых, принципиально преобразовать дорожно-транспортную структуру города (не усугублять проблемы радиально-кольцевой схемы, а строить хордовые магистрали), во-вторых, развивать мультицентричность города, выводя административные учреждения из исторического центра. Но это пока утопия".
Похоже, сегодня ставка делается не на развитие дорожной сети столицы, а на ее сохранение. "Но и это потребует немалых денег,— говорит Иван Кузнецов.— Например, реконструкция трассы Дон или Киевского шоссе — это дорогостоящие проекты, под них подрядчики приобрели карьеры, технику, набрали людей. Но пока никто не может сказать, будут ли финансироваться эти проекты".