Вертикально интегрированные нефтяные компании по западным образцам стали создаваться в России немногим более двух лет назад. По сей день нет недостатка в широковещательных заявлениях причастных к этому делу правительственных чиновников, да и самих нефтяников о многих достоинствах новоиспеченных структур, главным из которых считается принцип "от скважины до бензоколонки". Однако эти бесспорно верные теоретические воззрения имеют мало общего с практикой. Хищническая эксплуатация недр и оборудования в течение последних десятилетий оставила на скважинах компаниям столь тяжелое наследство, что до бензоколонок у них просто не доходят руки.
Разумеется, вечно продолжаться это не может. Уже сейчас нефтяные компании начинают проявлять интерес к тому, чтобы стать конечными продавцами на одном из самых привлекательных сегментов рынка нефтепродуктов — в аэропортах. Именно здесь они могут найти счастливое сочетание главного достоинства розничной торговли — оптовые объемы сбыта и немедленное получение "живых" денег. Фактически рождение нового бизнеса уже состоялось — на основе прежних служб ГСМ аэропортов. Но его развитие пока тормозят сложное положение с разделением единой прежде структуры "авиакомпания--аэропорт" и сопутствующие ему столкновения интересов сторон. Комментарий АЛЕКСАНДРА Ъ-ТУТУШКИНА и ЛЕОНИДА Ъ-ЗАВАРСКОГО.
Деньги все же пахнут. Авиакеросином
В общем объеме продукции нефтяных компаний авиационное топливо занимает около 10%. Ясно, что этого недостаточно, чтобы играть определяющую роль в стратегических планах. Однако перманентный кризис сбыта на российском рынке нефтепродуктов и низкая платежеспособность потребителей делает аэропорты настоящими оазисами ликвидности: задержки платежей не превышают двух месяцев, практически отсутствуют "безнадежные" долги. По самым грубым подсчетам, нефтяная компания, полностью взявшая на обеспечение собственным топливом крупный аэропорт, за счет этого может наладить регулярную выплату зарплаты нефтедобывающему предприятию с численностью работающих 50-60 тыс. человек, вместо того чтобы тратить на это валютную выручку от экспорта или брать банковские ссуды, как это делается сейчас.
В принципе интерес к обеспечению нефтепродуктами аэропортов нефтяные компании начали проявлять сразу, как только появилась реальная возможность такой работы. Этот исторический момент наступил в 1992 году: начался распад "Аэрофлота", а наземные службы аэропортов стали одна за другой приватизироваться. Вполне естественно, что пионером в этом отношении оказался московский международный аэропорт "Шереметьево", объем перевозок через который с наступлением экономического кризиса в стране не только не сократился, как это случилось на внутренних линиях, но даже вырос, и он стал крупнейшим в России.
Долгий путь ЮКОС в "Шереметьево"
В начале 1993 года на базе шереметьевской топливо-заправочной службы было создано АО закрытого типа "Топливо-заправочная компания" (ТЗК), основными учредителями которой стали аэропорт "Шереметьево" (34% уставного капитала), "Аэрофлот — Российские международные авиалинии" (30%) и нефтяная компания ЮКОС (25%). В компанию вошли также АО "Моснефтепродукт" и рижское научно-техническое объединение "Виенс". По словам вице-президента ТЗК Бориса Мисожникова, необходимость создания компании была продиктована тем, что надо было зарабатывать деньги на реконструкцию морально и физически устаревшего заправочного хозяйства. Дальнейшая его эксплуатация стала угрожать безопасности полетов, а средств на модернизацию ни аэропорт, ни "Аэрофлот", ни кто-либо еще не выделял. ЮКОС был приглашен в компанию в надежде, что будет поставлять ей топливо "из первых рук" и, следовательно, по высококонкурентным ценам. Нефтяники с энтузиазмом поддержали эту идею, но время показало, насколько она была призрачной. Напомним, что в начале 1993 года еще не было правительственного постановления, закрепляющего создание нефтяных компаний, тогда лишь шло их формирование согласно президентскому указу от 1992 года. Вряд ли их можно было рассматривать тогда как реальных поставщиков, поскольку продукцией распоряжались ее непосредственные производители — нефтедобывающие объединения и перерабатывающие заводы. И если бы создатели ТЗК знали ситуацию в компаниях, они, скорее всего, пригласили бы в соучредители какой-либо НПЗ.
Но произошло то, что произошло, и за два с лишним года авиазаправщики не получили от ЮКОСа ни капли керосина. Все это время ТЗК закупала топливо на самых разных заводах, где это представлялось выгодным, причем ей удавалось поддерживать самую низкую цену керосина "в баке" по сравнению с другими крупными российскими аэропортами. Тем временем ЮКОС консолидировался во вполне дееспособную компанию: к весне этого года она взяла на себя функцию распределения добываемой "Юганскнефтегазом" нефти, а свои перерабатывающие заводы перевела на процессинг. И вот в июне учредительство ЮКОС в ТЗК дало этой компании первые плоды. Был заключен договор, по которому нефтяники ежемесячно поставляют ТЗК 50 тыс. т нефти, она на давальческой основе перерабатывает ее на Новокуйбышевском НПЗ и после замещения ненужных ей нефтепродуктов получает 20 тыс. т реактивного топлива в месяц. Г-н Мисожников не сообщил конкретных условий поставки и оплаты, но назвал их "чрезвычайно выгодными" для ТЗК и ее потребителей. Это количество топлива составляет две трети от общего объема заправки воздушных судов. ЮКОСу не составит труда довести свои поставки до 100% потребности ТЗК, но и это-- не более чем условность.
"Аэрофлот": слон в керосиновой лавке
Далее на "шереметьевском" топливном рынке неизбежно начнется конкурентная борьба, поскольку ТЗК здесь не единственный и даже не самый крупный заправщик. "Аэрофлот", выступив соучредителем компании, отнюдь не распрощался с привычной и весьма доходной для себя ролью поставщика керосина для самолетов иностранных авиакомпаний. ТЗК с "барского стола" перепало лишь обслуживание внутренних рейсов в "Шереметьево-1", что составляет порядка 30% от более чем 1 млн т авиакеросина, ежегодно проходящего через нефтебазу аэропорта. Остальное по договорам с иностранными компаниями продает им "Аэрофлот". Разумеется, у него нет своей заправочной инфраструктуры, поэтому хранение и отпуск всего топлива осуществляет ТЗК, за что "Аэрофлот" платит ей сервисную ставку. Топливо "Аэрофлот" в большинстве случаев закупает у посредников, и все это вместе существенно повышает цену заправки, даже до участия в поставках ЮКОСа она была в среднем на 20% выше, чем у ТЗК. Тем не менее зарубежные авиакомпании пока продолжают заключать договоры о заправке с "Аэрофлотом", больше доверяя этой фактически государственной компании, чем новым экономическим структурам. Но и из этого правила уже появилось исключение: в 1995 году на обслуживание в ТЗК перешла Lufthansa. Таким образом, ЮКОС имеет все шансы занять ведущие позиции в Шереметьево. Сейчас это то место, где успех нефтяной компании почти полностью зависит от ее собственной активности. Впрочем, активность вокруг заправочного бизнеса в аэропортах проявляют многие.
Бузина в огороде засохла, а киевский дядька уехал
И в прежние времена, когда "Шереметьево" и "Аэрофлот" составляли единое целое, с заправкой топливом хватало проблем. Известная пословица про огородную бузину и киевского дядьку вполне отражала суть неувязок (право приоритетной заправки, движение очереди к топливу и т. п.). Но тогда их решали "в рабочем порядке". Ситуация изменилась, когда "Аэрофлот" перестал быть хозяином "Шереметьево". Тут нет особой нужды разбирать, по чьей инициативе и с чего согласия произошло разделение аэропорта и авиакомпании на "своих и чужих". Суть в том, что бывшая служба ГСМ теперь не единственный распорядитель керосина в Шереметьево. Приоритет, правда, по-прежнему у "Аэрофлота", как уже упоминалось выше, он контролирует 70% отпуска топлива. Однако теперь приходится мириться с данностью — шереметьевская топливозаправочная компания (как и аэропорт) стали не зависимыми от "Аэрофлота" структурами. И если руководство аэропорта и ТЗК вполне ладят между собой, то в отношениях между между ними и авиакомпанией гармонии нет.
Официальная аэрофлотовская оценка того, что аэропорт находится в федеральной собственности, а "Аэрофлот" лишился прав абсолютного хозяина своей базы зачастую видоизменяется в зависимости от степени трений между администрациями порта и авиаперевозчика. Однако в последнее время позиция "Аэрофлота" в отношении независимости "Шереметьево" в целом определилась: в авиакомпании сожалеют о разделении и все чаще поговаривают, что было бы неплохо восстановить status quo. Желание вернуть все на круги своя возникло сразу же после начала раздела имущества аэропорта между ним и авиакомпанией. "Аэрофлот" настаивает, что львиная доля хозяйства принадлежит ему, так как практически все создавалось за его счет (классический пример, когда свое путают с государственным — ведь все в Шереметьеве, начиная со строительства порта, оплачивалось из бюджета).
Картина, написанная художниками из авиакомпании, такова: как только "Шереметьево" лишилось хозяина (читай — управления со стороны "Аэрофлота"), там все пришло в упадок. Шереметьевские живописцы предпочли обрисовать желательное будущее в розоватых тонах — дела пойдут хорошо, как только аэропорт получит средства: частично федеральные, а главным образом, собственные, за счет обслуживания авиакомпаний. Спор о том, "чьи в лесу шишки" продолжается, однако в отношении шереметьевской ТЗК наметился прогресс.
Конечно, ТЗК хотелось бы, чтобы заправка самолетов целиком перешла к ней. Однако на днях между компанией и "Аэрофлотом" наконец был заключен договор (он был готов давно, по словам руководителей ТЗК, не было лишь подписи "Аэрофлота"), закрепляющий нынешнее положение дел с заправкой, что можно считать разумным компромиссом. Авиакомпания официально объясняла это необходимостью перерегистрации учредителей ТЗК. Неофициально же — в кулуарах авиакомпании — говорят о том, что "в 'Шереметьево' позасели умники, все бабки за обслуживание хотят сами сгребать". Делалась ссылка на то, что аэропорт уже заключил прямой бессрочный договор на наземное обслуживание Lufthansa и ведет переговоры с рядом других авиакомпаний, в частности, с British Airways, что наносит ущерб интересам "Аэрофлота". В ТЗК, также в неофициальном порядке, опасались, что "Аэрофлот" потому-де тянул с заключением договора, что надеялся в перспективе вновь взять заправку в свои руки. Теперь же договор подписан и, по словам гендиректора ТЗК Георгия Шишмана, проблема исчерпана. В директорате "Аэрофлота" этот вопрос обсуждали неохотно, заметив, однако, что "справедливость рано или поздно восторжествует". А начальник отдела ГСМ "Аэрофлота" Александр Спиридонов высказал мнение, что авиакомпания как национальный перевозчик имеет право на преимущества при заправке. Идеальным же вариантом было бы восстановление структуры аэропорта и "Аэрофлота" как единого целого.
В этой связи следует сказать, что неустоявшиеся отношения собственности являются одной из важных причин невысокой активности нефтяных компаний в аэропортах. Весьма симптоматично, например, что курирующий данное направление крупный функционер ЮКОСа отказался давать какую-либо информацию или комментарии о работе своей компании в "Шереметьево". Свою молчаливость он мотивировал примерно так: "Те, с кем мы работаем сегодня, завтра могут оказаться не у дел, и нам придется поворачивать на 180°".
Несколько по-иному обстоит дело в других московских аэропортах. Там так же, как и в "Шереметьево", на основе прежних служб ГСМ создаются собственные топливозаправочные компании. Полгода назад в аэропорту Внуково начало работу АОЗТ "Топливозаправочная компания". Ее козырь — продуктопровод, проложенный в аэропорт от Рязанского НПЗ. А кто "на трубе сидит", тот и хозяин. Хозяева, впрочем, не любят показываться. Отнюдь не последнюю роль в компании играет фирма "Ваус". Но ее руководитель, являющийся одновременно заместителем гендиректора топливозаправочной компании, от каких-либо комментариев по составу участников АОЗТ отказался. Базирующиеся во Внуково авиакомпании оценивают ее деятельность двояко. С одной стороны, керосин не переводится (его заправочная цена 800-890 тыс. руб. за тонну), с другой — компания, имея возможность развивать систему обслуживания, с этим делом не торопится, и на заправку нередка очередь.
Недавно топливозаправочная компания возникла и в Быково. А вот в Домодедово, втором по объему перевозок порту России, пока штиль. Единое с советских времен Домодедовское производственное объединение гражданской авиации (ДПОГА) таковым и остается, поэтому круг участников топливозаправочного бизнеса пока не определился, хотя это дело времени: скоро в ДПОГА предстоит акционирование. В других аэропортах сейчас определяется круг поставщиков авиатоплива. Например, в подмосковном Жуковском топливом приторговывает "ЛУКойл", но в большинстве случаев это прибыльное дело взяли в свои руки динамичные посреднические структуры, названия которых представители портов и авиакомпаний вслух предпочитают не произносить. По имеющейся информации, кое-кто просто сдает топливные хранилища ("баки") в аренду перекупщикам топлива, каковым даже успели присвоить кличку "бакенщик".
О проблемах все предпочитают помалкивать, только авиакомпании иногда сетуют, что топливозаправочные компании не дают им обзаводиться и заправляться своим горючим, что перевозчику обошлось бы дешевле. Однако, по словам представителей многих московских авиакомпаний, в целом ситуация их пока устраивает. Главное в том, что в последнее время средние московские цены на авиатопливо (с учетом сервисной ставки) стабилизировались и колеблются в пределах 810--890 тыс. руб. за тонну. Авиакомпании даже могут позволить себе такую роскошь, как планирование расходов на заправку из расчета $200 за тонну (для сравнения — тонна авиакеросина плюс сервисная ставка сейчас стоит: в Красноводске — $240 , Алма-Ате — $420 , Душанбе — $460 , Норильске — $315 ).
Любопытно, кстати, как обстоит дело с ТЗК вне Москвы.
На каждую ТЗК найдется обвинение в монополизме
Раздел единой прежде структуры аэропорт — местный авиаперевозчик в провинции — не сопровождается мелодраматическими эффектами, так как там речь пока не идет о валюте за керосин, да и нет особого смысла смотреть на аэропорт завидующими глазами. Все делается тихо, почти по-семейному. Но до поры. Прецеденты уже есть, один из них — в Нижнем Новгороде.
В этом году в Нижегородском аэропорту начало работу АО закрытого типа "Топливозаправочная компания 'НОРСИ-Авиа'", что, как предполагалось, снимет ограничения по топливообеспечению полетов и откроет аэропорт для всех авиакомпаний, желающих пользоваться его услугами. Ее учредителями стали АО "НОРСИ" (второй в России НПЗ по мощности и первый — по фактическому объему нефтепереработки) и АО "Международный аэропорт 'Нижний Новгород'", имеющие по 45% акций, а также филиал "Нижегородский" Инкомбанка, получивший 10% акций. По договору между Нижегородским аэропортом и АО "НОРСИ-Авиа" последнему переданы в аренду сроком на 5 лет с правом выкупа нежилые помещения, все заправочное оборудование и необходимые сооружения, вычислительная техника, транспортные средства, производственный и хозяйственный инвентарь, т. е. вся база заправочной службы.
Деятельность топливозаправочной компании началась с конфликта. 1 и 3 июля "НОРСИ-Авиа" сорвала восемь рейсов самолетов авиаотряда "Нижегородские авиалинии", отказавшись заправлять его самолеты. Причина — долг около 1 млрд руб. со стороны "Нижегородских авиалиний". Базовая авиакомпания потерпела крупные убытки. Комитет по антимонопольной политике России вынес определение о возбуждении дела по признакам нарушения статьи 5 закона "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках".
Действительно, пока каждая ТЗК в своем аэропорту монополист, это объективно дает в руки авиакомпаний вышеуказанный способ борьбы с ним. О необходимости хотя бы двух ТЗК в каждом порту поговаривают неохотно. С одной стороны, аэропорт может получить с нового заправщика аренду площадей и техники. С другой — пока администрации аэропортов и ТЗК действуют в рамках "семейного согласия", последние удерживают первых от того, чтобы "запустить еще одного козла в огород".
Но главной проблемой следует считать не личные, а имущественные взаимоотношения. Этим летом в Москве прошла первая конференция по проблемам раздела собственности в "бракоразводном процессе" аэропортов и авиакомпаний. Конференция констатировала, что четкая правовая база для этого пока отсутствует.
И все же интерес к провинциальным аэропортам у нефтяных компаний есть. В частности, "ЛУКойл" намерен в первую очередь взять на обслуживание аэропорты Перми и Волгограда, тем более что в этих городах расположены его нефтеперерабатывающие заводы. Кроме того, достигнуты принципиальные договоренности с авиаотрядами и местными администрациями в Ульяновске, Казани, Ижевске и Екатеринбурге. Процесс, как некогда говаривалось, пошел.
Вместо послесловия
Топливозаправочный бизнес в аэропортах хотя и народился недавно, все же позволяет сделать хотя бы предварительные выводы. Несмотря на правовую неопределенность и естественные для нового дела конфликты вокруг раздела имущества между аэропортами и авиакомпаниями, наконец, несмотря на то что более важным для "взлетно-посадочного" хозяйства многим представляется в первую очередь развитие и совершенствование инфраструктуры (новые терминалы, модернизация аэродромного оборудования, техники и т. д.), вокруг топливохранилищ наблюдается очевидная активность, а это уже говорит о многом. Хотя бы о формирующихся новых командах потребителей и поставщиков авиатоплива. Крупные (и не очень) нефтяные компании не захотят упускать весьма выгодный шанс закрепиться рядом с самолетами. Надо полагать, дополнительным и весьма существенным стимулом для этого желания послужит экспансия в российские аэропорты западных нефтяных компаний, которую, по некоторым данным, можно ожидать в ближайшие годы. Нелишне также отметить, что даже довольно ущербная конкуренция в "Шереметьево" объективно способствует выработке правил игры, которые устроят ее участников. И хотя пока "в товарищах согласья нет", в этом случае их дело пойдет на лад. Сможет ли российский топливозаправочный бизнес встать на ноги и обрести действительно цивилизованные формы, выяснится уже не в столь отдаленной перспективе.