В конце минувшей недели была продана последняя часть государственного пакета акций одного из крупнейших судостроительных предприятий России — АО "Балтийский завод". На первый взгляд предприятие, долгие годы специализировавшееся на выпуске ледоколов и военных кораблей, не сможет выстоять в условиях рынка без господдержки. Но неожиданно возникший интерес к "Балтийскому заводу" ряда российских банков, обеспечивших финансирование его производственных программ, позволяет надеяться, что текущий год будет для предприятия прибыльным. Однако что ждет завод в 1996 году — неизвестно.
В советское время "Балтийский завод" был монополистом в производстве атомных ледоколов и крейсеров (из всех имеющихся только атомный ледокол "Ленин" был изготовлен на другом предприятии). В 80-х годах с его стапелей ежегодно сходило как минимум одно атомное судно, стоимость которого в сегодняшних ценах составляла свыше 300 млрд руб. Ситуация, в которой предприятие оказалось после сворачивания государственного заказа, была практически безнадежной: на атомоходы заказчиков не было, а для начала строительства коммерческих судов нужны были средства. Собственных денег завода было недостаточно, а поиски инвесторов успехом не увенчались.
Условия были выдвинуты в последний момент
В этот сложный момент норвежская The Torvald Klaveness Group предложила "Балтийскому заводу" контракт на строительство трех судов балкерного типа общей стоимостью $63 млн. Петербуржцы, окрыленные надеждой, заказали бизнес-план проекта норвежской же консалтинговой компании TTS. В результате было подготовлено заключение, что "Балтийский завод" мог бы производить ежегодно 6-7 судов подобного класса при соответствующей модернизации доков, которая оценивалась в $115 млн.
В поисках средств завод обратился в ЕБРР. Банк согласился выделить кредит, поставив при этом ряд условий. "Балтийский завод" должен был создать для реализации проекта СП с иностранной компанией, на счета которой перечислялись бы деньги. Кроме того, это СП должно было закупить все комплектующие для строительства балкеров до начала кредитования. Залогом при выдаче кредита являлись 25% акций предприятия и гарантия крупного западного банка, которую новому СП предстояло получить. Кроме того, все закупленное СП оборудование оставалось в собственности ЕБРР. К осени прошлого года все эти условия были выполнены. Однако обещанных денег завод от ЕБРР так и не получил. В последний момент банк выдвинул еще одно условие: залогом для получения кредита должен был стать земельный участок, на котором расположен "Балтийский завод". Денег на выкуп земли у завода не нашлось, и сделка была расторгнута. Однако необходимые деньги все же нашлись, правда, в неожиданном месте.
Российские банки оказались менее капризными
Неожиданно интерес к "Балтийскому заводу" проявили российские банки, предоставившие ему ряд кредитов, обеспечивших выполнение заказов на сумму 150 млрд рублей. В июне этого года был сдан заказчику первый из двух химовозов, построенных для немецкой компании (ее название руководством "Балтийского завода" не разглашается). На строительство этих судов завод получил кредиты от банков "Империал" (DM8 млн), "ИнтерТЭК" ($66,3 млн) и Санкт-Петербургского промышленно-строительного банка ($2 млн). В конце 1995 года завод завершит постройку ролкера "Сочи" по заказу Новороссийского морского пароходства. По государственному заказу на "Балтийском заводе" строятся крейсер "Петр Великий" и ледокол "Урал". Однако трудности с бюджетным финансированием тормозят их создание (из $30 млн, необходимых заводу в 1995 году для продолжения работ по строительству ледокола, получено лишь около $4 млн). Вероятно, эти корабли будут последними, сделанными "Балтийским заводом" по госзаказу. Поэтому петербургские судостроители вынуждены всерьез задуматься о своем будущем.
А будущее пока туманно
Наиболее перспективным проектом "Балтийского завода" является проект строительства плавучих атомных электростанций, не имеющих аналогов в мире. Стоимость одной станции составляет $254 млн. Разработчики утверждают, что новые АЭС будут экономичными, безопасными и экологичными. Впрочем, авторы проекта могут как угодно превозносить свое детище, но его будущее пока не определено. Пока завод смог обеспечить лишь финансирование составления ТЭО.
Несмотря на то что большая часть проектов приходится на иностранных заказчиков, перспективы коммерческого успеха российского судостроения на мировом рынке весьма сомнительны. Пока что единственным преимуществом "Балтийского завода" является то, что себестоимость строительства судов в России значительно ниже, чем в Китае или Корее — именно в этих странах размещается в последние несколько лет основная масса судостроительных заказов.
В принципе российские банки готовы кредитовать покупателей и арендаторов судов "Балтийского завода", однако существующие в России процентные ставки не позволяют этого делать (на европейском рынке ставка по лизинговому кредиту пароходствам не превышает 6%). Иностранные же банки, как видно из примера с ЕБРР, пока не готовы инвестировать средства в российское судостроение.
ИГОРЬ Ъ-ИВАНОВ, ИГОРЬ Ъ-ФЕДОРОВ