200 лет назад, 11 февраля 1809 года, американскому изобретателю Роберту Фултону был выдан патент на изобретение парохода. Идея корабля с паровым двигателем, как известно, имела большое будущее, однако поначалу она была торпедирована Наполеоном Бонапартом. Впрочем, известно множество случаев, когда отвергались важные и полезные изобретения, в том числе те, которые могли радикально изменить картину мира.
"Но был он ослом, и корабль пошел на слом"
По легенде, когда "отец" парохода Роберт Фултон предложил свое изобретение первому консулу Франции Наполеону Бонапарту, тот ответил: "Вы собираетесь заставить судно двигаться против ветра и течения, разведя огонь под палубой? У меня нет времени слушать подобную чепуху". Возможно, Бонапарт сформулировал свою мысль по-иному, но так или иначе идея Фултона была отвергнута французскими властями. В этой легенде есть существенная неувязка — Фултон не был изобретателем парохода. Судно на паровом ходу было к тому времени уже несколько раз придумано и испытано, но всякий раз изобретение оказывалось отвергнуто и забыто. К сожалению, такая судьба постигла множество полезных и нужных технических новшеств и в основном потому, что их авторам отказывали в финансировании.
Первым заставил пар двигать судно француз Дени Папен — он придумал паровой двигатель еще в 1679 году. Папен был известным физиком и математиком и тесно сотрудничал с Королевским научным обществом Англии, но его авторитет в научном мире нисколько не помог его изобретению. В 1685 году Папен уехал в Германию, где работал над усовершенствованием парового двигателя вместе с Лейбницем, а в 1707-м построил машину, которая могла двигать небольшую речную посудину. Первое в мире судно на паровом ходу было спущено на воду в немецком Касселе и вполне уверенно ходило по реке Фульда. Однако радость изобретателя была недолгой. Местные рыбаки сочли лодку, двигавшуюся без весел и паруса, дьявольской выдумкой и поспешили придать первый пароход огню.
После гибели первого парохода Папен переехал в Англию и представил свои разработки Королевскому научному обществу, которое в то время возглавлял Исаак Ньютон. Дени Папен просил денег на продолжение экспериментов и обещал воссоздать паровое судно. Время шло, но Королевское общество никак не реагировало на его предложения. Возможно, дело было в том, что на Папена в Англии смотрели как на ученика Лейбница, а Ньютон в то время не слишком жаловал этого ученого. Как бы то ни было, Дени Папен так и не дождался денег и умер в нищете.
Впоследствии было предпринято еще несколько попыток построить пароход, но фортуна изобретателям все не улыбалась. В 1736 году часовщик Джонатан Халлс из графства Глостершир получил патент на судно, движимое паром. Халлс издал брошюру, в которой уверял, что его корабль уже испытан и вполне способен ходить против ветра. Однако оказалось, что паровой двигатель, установленный на судне, слишком слаб, чтобы сдвинуть его с места. На усовершенствование изобретения у Халлса не было ни денег, ни моральных сил, поскольку над ним потешалась вся округа, а местные мальчишки распевали песенку, которая начиналась со слов "Джонатан Халлс всех патентом потряс", а заканчивалась так: "Но был он ослом, и корабль пошел на слом". Опозоренный часовщик бежал в Лондон, где подобно Папену скончался в отчаянной бедности.
Ближе других к цели оказался француз Клод-Франсуа-Доротэ, маркиз де Жуффруа. В 1771 году 20-летний маркиз получил офицерский чин, но проявил буйный нрав и уже через год оказался в тюрьме за грубое нарушение дисциплины. Тюрьма находилась возле города Канн, а камера маркиза была с видом на море, так что де Жуффруа мог наблюдать из зарешеченного окна за галерами, приводимыми в движение мускульной силой каторжан. Преисполнившись сочувствием к ним, маркиз пришел к мысли, что было бы неплохо поставить на корабль паровую машину — такие, он слышал, приводили в движение помпы, откачивавшие воду с английских рудников. Выйдя из тюрьмы, де Жуффруа засел за книги и вскоре имел собственное мнение, как лучше всего построить пароход.
Когда в 1775 году он прибыл в Париж, идея парового судна уже витала в воздухе. Например, маркиз де Дюкре развлекал рассказами о таком корабле двор Марии-Антуанетты, а крупные парижские фабриканты братья Перье обещали корабль построить. Более того, де Дюкре был готов финансировать проект, и многие парижские аристократы хотели последовать его примеру. Наконец, де Дюкре устроил в своем особняке дискуссию о пароходах, с тем чтобы победитель дискуссии получил деньги и лицензию на их производство. В дискуссии участвовали де Жуффруа и Жак Перье, который имел репутацию лучшего механика Франции. Кроме того, Перье считался главным специалистом королевства по паровым двигателям, поскольку имел патент на строительство паровой помпы для водоснабжения всего Парижа. На самом деле познания Жака Перье в области передовых технологий были довольно ограниченны. Однажды, например, его фирма приобрела в Англии паровую машину, которую Перье взялся довести до ума,— и она в итоге перестала работать.
Полемика получилась острой. Перье утверждал, что нужен двигатель в одну лошадиную силу, чтобы двигать лодку по реке, ведь лодка не тяжелее кареты. Де Жуффруа же говорил, что двигатель должен быть мощнее, потому что отталкиваться от воды тяжелее, чем от земли. Публика — сплошь аристократы — сочла аргументы маститого механика более убедительными, и маркиз де Жуффруа вернулся в провинцию. Вскоре фирма Перье произвела на свет паровую лодку, которая, правда, могла перемещаться по воде лишь в идеальных условиях — отказывалась сдвинуться с места при малейшем встречном ветерке или течении. Узнав о провале конкурента, де Жуффруа приободрился и решил действовать.
В 1776 году маркиз на собственные средства построил паровое суденышко, но испытания, по свидетельству современника, завершились "не вполне счастливо". Однако изобретатель не сдавался. С подачи де Дюкре французское правительство пообещало 15-летнюю монополию на строительство и эксплуатацию паровых судов тому, кто первым построит пароход, пригодный к постоянному использованию, и де Жуффруа знал, что победа в паровой гонке будет означать богатство и процветание до конца дней.
В 1783 году в Лионе маркиз наконец испытал свою вторую паровую модель. 15 июня на берегу реки Соны собрались члены лионской академии и несколько тысяч зевак, которые наблюдали, как лодка маркиза де Жуффруа двигалась против течения. Правда, к концу показательного плавания двигатель пришел в негодность, но этого никто не заметил, к тому же де Жуффруа надеялся сделать машину более надежной. Теперь маркиз был уверен, что монополия у него в кармане, и отправил отчет о своем успехе в Париж. Но он не учел, что изобретение, столь нужное всему человечеству, может быть крайне нежелательным для некоторых влиятельных частных лиц.
Парижская академия не была склонна доверять сообщениям из провинции, от кого бы они ни исходили, в которых утверждалось, что лодка действительно плавала. Академики потребовали повторить эксперимент в Париже, а кроме того, попросили дать заключение по изобретению главного специалиста по паровым машинам — упомянутого уже фабриканта Жака Перье. Естественно, Перье, который сам добивался пароходной монополии, сделал все, чтобы об изобретении маркиза поскорее забыли. Де Жуффруа не получил от академиков финансовой поддержки, а на постройку следующей лодки у него уже не было денег. Изобретатель отправил Жаку Перье письмо с просьбой помочь в строительстве парохода, но фабрикант ответил, что дело слишком рискованное и он не возьмется за него, пока маркиз не предоставит ему 100 тыс. ливров.
Вскоре в стране началась революция, и французам стало не до пароходов. К тому же маркиз де Жуффруа оказался на стороне контрреволюции, а роялистов во Франции ждали не патенты, а гильотина. Де Жуффруа смог вернуться к изобретательству лишь после реставрации Бурбонов, и в 1816 году получил наконец патент. Но денег на развертывание пароходного бизнеса ему так и не дали. Де Жуффруа умер в 1832 году в доме для ветеранов, всеми забытый и покинутый.
Капитан "Наутилуса"
Во второй половине XVIII века идею парохода пытались воплотить многие изобретатели, которые создавали вполне работоспособные модели. Но удача широко улыбнулась лишь американцу Роберту Фултону, который был еще и неплохим бизнесменом. Впрочем, одно из изобретений Фултона оставалось невостребованным целое столетие — подводная лодка.
Фултон родился в 1765 году и с детства проявлял разнообразные технические таланты. Юный Фултон умел делать пистолеты, обожал возиться с паровыми двигателями, а однажды даже соорудил осветительную ракету, которую хотел запустить в День благодарения. Свой первый пароход Фултон построил в 14 лет — это была превосходно плавающая игрушка.
В 1786 году Фултон приехал в Великобританию изучать живопись, а в 1797 году перебрался во Францию, где намеревался выгодно продать свое последнее изобретение — "ныряющую лодку". Фултон выступал за мир во всем мире, утверждал, что счастье народам принесет свободная морская торговля, а главной угрозой свободному мореплаванию считал британский флот, который в равной степени угрожал молодой Французской республике и молодым Соединенным Штатам. Изменить соотношение сил на морях и должна была "ныряющая лодка". Вместе с тем в действиях Фултона присутствовал расчет, достойный беспринципного торговца оружием. Он одновременно вел переговоры с британским и французским правительствами, желая получить деньги на разработку подводного аппарата. Французская Директория поначалу отказалась финансировать проект, решив, что нападение из-под воды — подлый и трусливый вариант боевых действий. Но Фултон настаивал, что это, напротив, "наиболее гуманный и бескровный способ ведения войны, который только может помыслить истинный философ". Между тем последствия блокады французского побережья британским флотом становились все тяжелее, и Директория наконец деньги дала. Когда же власть в республике оказалась в руках генерала Бонапарта, на Фултона пролился золотой дождь. Первый консул выделил изобретателю достаточно средств, чтобы он смог построить свою субмарину. Наконец в 1800 году аппарат под названием "Наутилус" был показан Наполеону.
Внешне "Наутилус" напоминал металлическую бочку. Стальной каркас был обшит медными пластинами, сзади размещался гребной винт, который приводился в движение мускульной силой людей внутри корабля, там же находился резервуар со сжатым воздухом. "Наутилус" совершил погружение на глазах у будущего императора французов и оставался под водой около 20 минут. Первый консул, будучи человеком практичным, потребовал, чтобы "Наутилус" взорвал какой-нибудь английский корабль. Фултон решил сделать это, подтащив к кораблю подводную мину собственной конструкции, но капитан субмарины сбился с курса сразу после погружения, и операция провалилась. После этой неудачи отношение к Фултону резко изменилось. Деньги перестали давать не только на субмарину, но и на другие проекты. Ситуацию не улучшило даже успешное испытание парохода 9 августа 1803 года на Сене. Теперь Роберт Фултон был для всех во Франции человеком, разочаровавшим первого консула, а для таких субъектов кредит был закрыт.
В 1804 году Фултон, окончательно похоронив планы покорения Франции, перебрался в Англию с целью продать субмарину державе, чью морскую мощь он еще недавно мечтал подорвать. Новый усовершенствованный "Наутилус" оказался превосходным боевым средством, значительно опередившим свое время. В ходе испытаний "ныряющая лодка" потопила бриг. Но продать ее британскому правительству так и не удалось. В 1805 году при Трафальгаре адмирал Нельсон разбил объединенный франко-испанский флот, после чего гонка морских вооружений стала неактуальна. В адмиралтействе пришли к выводу, что новые технологии не нужны, поскольку серьезного врага на море у Британии больше не было.
Обиженный на весь мир Фултон вернулся на родину и принялся искать средства для пароходного проекта. Здесь ему повезло гораздо больше, причем инвесторы на первых порах давали деньги при условии неразглашения их имен, потому как не хотели оказаться посмешищем, если дело не выгорит. В итоге уже в 1807 году первый пароход Фултона курсировал между Нью-Йорком и Олбани, принося прибыль, а в 1809-м у изобретателя был патент на судно с паровым двигателем. Что же касается подводной лодки, то истинное значение этого изобретения стало очевидным ближе к началу Первой мировой войны.
"Передача голоса на расстоянии невозможна"
В XIX веке технический прогресс, как и прежде, в большой степени тормозился банальным отсутствием денег у изобретателей. К примеру, придумавший вулканизацию резины Чарльз Гудиер значительную часть своих экспериментов проводил в долговой тюрьме, в которую попадал так часто, что называл ее "своим отелем", а изобретатель электродвигателя американец Томас Давенпорт долго не мог получить патент на свое изобретение, поскольку не находил $30, чтобы заплатить за регистрацию.
Не менее серьезным тормозом являлись недальновидность, невежество и предрассудки. Многие технические новинки были встречены в штыки. Так, американские фермеры срезали много миль телеграфного кабеля, поскольку были уверены, что из-за телеграфа испортится погода и пострадает урожай. Одна из бостонских газет писала в 1873 году: "Мужчина, приблизительно 46 лет от роду, назвавшийся Джошуа Копперсмитом, арестован в Нью-Йорке за то, что пытался выманить деньги у невежественных людей, показывая им устройство, которое, по его словам, передает человеческий голос по металлическим проводам, так что его можно слышать на другом конце провода. Этот инструмент он назвал словом "телефон", пытаясь подражать слову "телеграф" и тем самым завоевать доверие... Хорошо осведомленные люди знают, что передача голоса на расстоянии невозможна".
Мы не знаем, был ли Копперсмит изобретателем телефона, пострадавшим от полицейского произвола, или все-таки мошенником, но известно, что Александру Беллу действительно вставляли палки в колеса — тут уже может идти речь о деловой нечистоплотности. Хорошо известна версия, что президент телеграфной компании Western Union Уильям Ортон в 1876 году отказался купить у Белла патент на телефон в связи с тем, что "в этом "телефоне" слишком много недоделок, чтобы серьезно рассматривать его в качестве средства коммуникации". Решение Ортона принято считать классическим случаем неправильной оценки потенциала изобретения. На самом же деле произошло нечто противоположное. Western Union сразу после контакта с изобретателем приступила к разработке собственной телефонии и сумела выйти на рынок меньше чем через год после самого Александра Белла. Проще говоря, познакомившись с технической документацией Белла, компания решила использовать идею, не заплатив автору. Однако Western Union ждал провал. Аппарат, разработанный компанией, оказался лучше того, что предлагал Белл, но телеграфные линии Western Union плохо подходили для телефонного сигнала. В результате новый рынок достался Bell Telephone Company. Но если бы Александр Белл оказался неважным предпринимателем и проиграл бы конкурентную борьбу, мир еще долго жил бы без качественной телефонной связи.
Помимо бизнесменов, не дававших ход чужим изобретениям, на пути прогресса стояли некоторые чересчур скептически настроенные ученые, которые объявляли неосуществимой ту или иную идею. В свое время некоторые ученые в Германии утверждали, что, если поезд поедет со скоростью свыше 15 миль в час, у пассажиров пойдет кровь носом и многие даже умрут от перегрузок. Или, скажем, физик и математик лорд Кельвин, президент Королевского научного общества Великобритании в конце XIX века. Это был действительно крупный и заслуженный ученый, и его суждения имели немалый вес в научном мире. Так вот, лорд Кельвин утверждал, в частности, что радио не имеет будущего и что схема летательного аппарата тяжелее воздуха нереализуема.
Белеет ротор одинокий
Время от времени интересные разработки сворачивались просто потому, что современники не видели в них большой необходимости. Так случилось с изобретением немецкого инженера Антона Флеттнера. В 1924 году он построил судно, которое использовало энергию ветра эффективнее любого парусника. Флеттнер использовал эффект Магнуса. В XIX веке немецкий физик Генрих Магнус доказал, что на вращающееся тело, которое помещено в поток жидкости или газа, воздействует сила, направленная перпендикулярно этому потоку. Флеттнер решил заменить мачты с парусами цилиндрами, которые вращались бы с помощью электромоторов. Ветер же выступал бы в роли потока газа.
В 1924 году Флеттнер приобрел шхуну, которую назвал "Букау", и вместо мачт установил два цилиндра высотой около 13 м, снабженных электромоторами с приводом от небольшого дизель-генератора. Первые испытания прошли успешно, а в 1925 году "Букау" прошла Балтийское и Северное моря и благополучно добралась до Англии. На следующий год судно пересекло Атлантический океан и было с восторгом встречено в Нью-Йорке. При этом корабль, вооруженный "роторами Флеттнера", неоднократно попадал в сильный шторм, но с честью вышел из всех испытаний.
Однако, как выяснилось, для кораблей такого типа не существовало рынка. Отказываться от грузовых пароходов ради судна, чувствительного, как и два века назад, к капризам ветра, никто не собирался, да и об экономии энергоносителей в те времена еще никто не думал. В свою очередь, рыбаки, которые все еще пользовались парусными шхунами, не стали бы отказываться от них в силу привычки. Тем более не собирались отказываться от парусов владельцы яхт — паруса выглядели красиво и романтично, а роторы Флеттнера были ничем не краше заводских труб. Аргументом в пользу идеи Антона Флеттнера могла бы быть забота об окружающей среде, но в 1920-е годы вопросы экологии не были актуальными.
В итоге Флеттнер забросил свои роторы и занялся более выгодным делом — разработкой и производством вентиляторов. Во время Второй мировой войны его фирма разрабатывала вертолет и даже построила несколько опытных образцов, а после войны Флеттнер вместе с другими представителями германской интеллектуальной элиты перебрался в США, где возглавил корпорацию Flettner Aircraft, выпускавшую армейские вертолеты. В следующий раз о корабле Флеттнера вспомнили только в год смерти ученого. В 1961 году The New York Times, перечисляя заслуги покойного, писала, что роторное судно "было с восторгом встречено в США, и доктор Альберт Эйнштейн говорил, что этот корабль ждет большое будущее, но тот не имел коммерческого успеха".
Нечто подобное произошло и с другим изобретением, обещавшим перевернуть представления о транспорте. Американский футуролог и изобретатель Ричард Бакминстер Фуллер в начале 1930-х годов представлял будущее, в котором люди будут жить, где им захочется, включая Антарктиду и Сахару, просто перемещая жилища с места на место. Его фантазии воплощались в смелых проектах, не имевших коммерческих перспектив. Фуллер — автор серии разработок под маркой Dymaxion (от слов "динамика" и "максимум"). Так, Dymaxion-дом представлял собой куполообразную конструкцию, держащуюся на единственной центральной опоре. Такой дом можно было сложить и перевезти в другое место с помощью дирижабля. Фуллер построил два таких дома, но продать купола не получилось, и от идеи их массового производства пришлось отказаться.
В 1933 году Фуллер предложил миру Dymaxion-автомобиль, который в отличие от Dymaxion-дома был довольно практичен. Со стороны эта машина напоминала кабину бомбардировщика, установленную на колеса. Колес было три — два впереди и одно сзади, а функции зеркала заднего вида выполнял перископ. 5,8-метровый каплевидный кузов вмещал 11 (!) человек, автомобиль получился чрезвычайно маневренным и имел радиус поворота, почти равный длине кузова. Модель Фуллера стала настоящей сенсацией Чикагской ярмарки (Century of Progress World`s Fair), но случилось несчастье. На выезде с ее территории Dymaxion попал в аварию и перевернулся. Водитель погиб, а двое экспертов, также находившихся внутри, получили тяжелые увечья.
В результате сенсация обернулась скандалом. На заказы теперь можно было не рассчитывать, а Chrysler, которая успела вступить в переговоры с изобретателем, заморозила сделку. Сообщается также, что Chrysler отказалась от проекта Фуллера под давлением банков, пригрозивших перекрыть компании доступ к кредиту. Якобы банкиры боялись, что Dymaxion подорвет продажи обычных авто и поставит под угрозу ссуды, которые банки выдали автосалонам. Так или иначе, Фуллер сделал только три опытных Dymaxion-автомобиля, и идея транспорта будущего осталась нереализованной.
Те же грабли
Во второй половине ХХ века изобретениям грозили, в сущности, те же беды, что и в предшествующие эпохи. В частности, многие технические новшества были лишены будущего, несмотря на всю свою полезность, поскольку не выглядели необходимыми здесь и сейчас. Так, американец Гарольд Хэй в 1960-е годы предложил отапливать дома с помощью энергии Солнца. Его солнечные батареи были достаточно удобны и эффективны, но в те времена энергия стоила дешево, так что технология осталась невостребованной. В последующие десятилетия Хэй получил множество наград от всевозможных экологических и научных организаций, но денег на своем изобретении так и не заработал.
Недальновидность тоже никуда не делась. К примеру, американец Честер Карлсон в 1937 году запатентовал принцип электрофотографии, позволявший копировать документы. Он обращался за финансовой помощью к General Electric, RCA и даже к сигнальному корпусу армии США, но всюду получал отказ. Наконец, в 1950 году компания Карлсона Haloid продала первый аппарат под названием Haloid Xerox Copier. Дело пошло, но Карлсону был нужен капитал, чтобы расширяться. Он пришел за ним в IBM, но тамошние специалисты пришли к выводу, что в мире существует рынок примерно на 5 тыс. подобных аппаратов — мало кто захочет ставить у себя громоздкую и дорогую копировальную машину, когда можно пользоваться копировальной бумагой. Карлсону пришлось обойтись своими силами, а IBM осталась без прибылей, которые она получила бы, если бы помогла довести до ума аппарат, работающий сегодня в каждом офисе.
Здесь можно упомянуть также президента компании Digital Equipment Кена Олсона, в 1977 году заявившего, "что нет никаких причин для того, чтобы кто-либо пожелал иметь в своем доме компьютер", а также Билла Гейтса, которому приписывают фразу: "640 килобайт должно хватить любому".
В сущности, главная причина, по которой множество роскошных технических идей оказалось надолго забыто или вовсе похоронено,— неумение видеть перспективу там, где имела место некоторая несуразность воплощения, неизбежная на первых порах. Изобретатели не могли получить денег на доводку своих изобретений, пока изобретение не было доведено до ума,— замкнутый круг. Иногда круг разрывался — эти случаи всем известны, но никто не знает, как изменился бы мир, если бы их было больше.