В последних числах мая в Ханое состоялась ежегодная, 23-я сессия международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), в работе которой приняла участие делегация российского МПС. Однако проблемы, стоящие перед российской отраслью, настолько сложны, что обсуждение даже на международном уровне позволит решить лишь малую их часть.
По традиции ежегодно участники сессии собираются для обсуждения возможностей двух- и многостороннего сотрудничества, различных аспектов транспортной политики. На этот раз помимо традиционных вопросов в повестку дня было включено принятие в состав этой организации еще двух членов (Киргизии и Таджикистана), а также обсуждались перспективы увеличения евроазиатских перевозок, поскольку, как ожидается, через 5 лет это направление станет одним из самых перспективных: грузопотоки между Европой и Азией, по некоторым оценкам, вырастут в 2 раза. Пока же объемы внешнеторговых грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, сокращаются. И это характерно практически для всех 22 стран, входящих в ОСЖД (государства СНГ, Прибалтики, Восточной Европы и Юго-Восточной Азии). Например, в 1992-93 годах объемы грузов, прошедших через пограничные переходы Украины, упали на 33%, Молдавии — 32%, Белоруссии — на 24%, Польши — 8%, Венгрии — 7%, Монголии — на 2%. В России же снижение объемов составило 37%. Причины везде одинаковы: спад производства, повлекший за собой сокращение товарооборота, разрыв кооперационных связей между странами. Кроме того, на снижение перевозок железнодорожным транспортом повлияла конкуренция в предоставлении услуг по перевозкам другими видами транспорта — прежде всего, автомобильным.
Однако даже несмотря на сокращение объемов перевозок некоторые пограничные переезды сейчас перегружены, например, на российско-китайской границе. Так, через Забайкальск ежесуточно можно пропускать приблизительно 130 вагонов при потребности более 300. Поэтому делегации обеих стран обсудили возможность открытия трех новых пограничных переездов. Правда, перспективы создания этих переходов весьма туманны. Дело в том, что Китай и Казахстан всерьез обсуждают возможность соединения своих железнодорожных веток и создания таким образом новой транснациональной магистрали. Если это произойдет, то львиная часть евроазиатских перевозок пойдет уже в обход России: через Казахстан, Туркмению и далее на Ближний Восток — приблизительно по тому маршруту, по которому в древности проходил Великий шелковый путь. В итоге транссибирская магистраль, уже сейчас загруженная не полностью, лишится значительной части транзитных грузов, что, естественно, никак не может радовать российских железнодорожников. Утешает то, что создание новой трансконтинентальной магистрали — дело не самого близкого будущего: пока на этом направлении функционируют лишь отдельные железнодорожные ветки, которые еще только предстоит соединить.
Помимо этого на совещании обсуждался еще один вопрос, имеющий немалое значение для оптимизации международных перевозок. Это создание и эксплуатация так называемых трансконтинентальных транспортных коридоров. Россией заключены соглашения о создании двух таких коридоров: Берлин — Минск — Москва и Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Киев — Кишинев — Бухарест — Пловдив. Понятно, что в одночасье их не создать. Для этого России необходимо реконструировать железнодорожное полотно, подготовить подвижной состав и сделать многое другое. В январе этого года предпринималась попытка опробовать первый маршрут, прогнав по нему контейнерный поезд. Но она не увенчалась успехом: не нашлось клиентов. Исчерпывающего объяснения железнодорожники не находят. Либо время было выбрано неудачно, либо уж совсем нечего стало возить.
НЕЛЛИ Ъ-ШМАКОВА