Роман Абрамович угадал год назад с покупкой компании ЗАО "Инфраструктура", специализирующейся на строительстве дорог, мостов, тоннелей: главный заказчик, государство, финансирует инфраструктурные проекты, несмотря на кризис. В течение 2008 года компания объявила о приобретении крупнейшего в мире тоннелепроходческого щита, создала инжиниринговую фирму в Израиле и поглотила двух российских конкурентов — компанию "Организатор" (реконструировала МКАД, Лефортовский тоннель в Москве) и ПСО "Система-Галс" (51% принадлежал АФК "Система"). В интервью "Ъ" совладелец и председатель совета директоров "Инфраструктуры" ВАЛЕРИЙ АБРАМСОН рассказал, почему выбрал в партнеры для строительства международного холдинга господина Абрамовича, а не главу "Системы" Владимира Евтушенкова и как собирается сделать Новый Арбат пешеходным.
— Недавно произошел ряд сделок, которые формируют на основе ЗАО "Инфраструктура" крупный инжинирингово-строительный холдинг. Расскажите, что будет представлять собой эта структура?
— Мы создаем ее по образцу крупных западных инжиниринговых корпораций, таких как Vinci или Bouygues. Скажу сразу, что мы не стремимся создать торгуемую компанию. Сегодня основная цель — сформировать команду, которая сможет полноценно управлять реализацией крупных инфраструктурных проектов с начала до конца: разработать инженерный проект, получить все согласования, построить, а если необходимо, эксплуатировать готовый объект. Если проекту необходимы инвестиции помимо государственных, мы должны быть готовы организовать финансирование за счет банков или собственных средств. Это подразумевает наличие мощного экономического блока. Управленческий уже практически сформирован за счет покупки контрольных пакетов ПСО "Система-Галс" и ООО "Организатор". В состав "Инфраструктуры" также входит компания--заказчик строительства "УКС-Сити", мы владеем 61% ЗАО "Управление Метростроя" — это генподрядная организация с портфелем заказов на строительство дорожно-мостовых объектов и объектов метрополитена более чем на 25 млрд руб. На паритетных началах с корпорацией "Трансстрой" мы являемся собственниками подрядной организации ОАО "Транстехпроект", которая сейчас ведет строительство магистрали, соединяющей Звенигородский проспект и ММДЦ "Москва-Сити". И на достигнутом останавливаться не планируем.
— Впереди новые покупки?
— Запланированы и покупки, и создание новых компаний. В состав "Инфраструктуры" должны войти как управленческие, так и строительные структуры, в том числе владеющие и тоннелепроходческими машинами. При этом мы не ограничиваемся только российским рынком. Недавно была создана инжиниринговая компания в Израиле Abramson Engineering со штатом более сотни высококлассных специалистов во главе бывшим директором министерства транспорта Израиля Бенционом Сальманом. Это будет один из наших центров, занимающихся проектными разработками.
— Какие-то проекты в Израиле уже есть?
— Сегодня мы ориентируем израильскую компанию в первую очередь на участие в нашем российском бизнесе, но в дальнейшем планируем активно работать и в Израиле: например, принять участие в строительстве метрополитена и транспортных тоннелей. Также мы собираемся вступить в переговоры с несколькими европейскими и американскими инжиниринговыми компаниями о покупке долей или создании совместных предприятий.
— А какие ближайшие планы в России?
— Мы хотим организовать в Москве сервисный центр по обслуживанию тоннелепроходческой техники. Такого центра у нас в стране еще нет. На сегодня довольно много тоннелепроходческих машин не только для транспортного строительства, но и для прокладки инженерных сетей принадлежат российским компаниям или в рамках лизинговых соглашений находятся у них в эксплуатации. Большинство из них произведены в Германии и регулярно нуждаются в ремонте и комплектации новыми частями. Мы провели переговоры с немецкой компанией Herrenknecht о том, чтобы в партнерстве организовать сборочное производство по определенным классам машин в Москве, в том числе, чтобы поставлять их в страны бывшего Советского Союза и Восточной Европы. Идею одобрил Юрий Михайлович Лужков. Курировать этот вопрос будет глава департамента дорожно-мостового строительства столицы Александр Левченко. Со временем оборот такой компании может превысить $100 млн в год.
— Считается, что ЗАО "Инфраструктура" принадлежит Роману Абрамовичу и вам. Как распределены доли?
— Мы владеем "Инфраструктурой" на паритетных началах. Подразумевается, что с моей стороны есть несколько партнеров, но мне бы не хотелось сегодня называть их имен.
— У господина Абрамовича также есть партнеры?
— Такой вариант не исключается. Но это он сам должен рассказывать, а не я. Лучшего партнера, чем господин Абрамович, у меня не было никогда. Не потому, что его фамилия Абрамович, а потому, что у него очень комфортная для меня философия ведения партнерского бизнеса. Мы работаем без сложной корпоративной этики и с полным доверием друг к другу, решения принимаются быстро, иногда с помощью одного телефонного звонка.
— Раньше вашим партнером был Владимир Евтушенков. Почему было принято решение расстаться?
— Хотелось бы избежать неправильной трактовки этого вопроса. Никакого конфликта нашему "расставанию" не предшествовало. Мы продолжаем общаться по бизнесу и дружить. Я познакомился с Владимиром Евтушенковым в конце 2003 года. В тот период как раз обсуждалась тема строительства тоннелей под Серебряным Бором и арочного вантового моста в районе Живописной улицы. К этому времени я уже достаточно давно работал в проектном и строительном бизнесе. Руководство АФК "Система" увлеклось темой инфраструктурного строительства, и было решено создать совместную компанию ПСО "Система-Галс". Мне и моим партнерам принадлежало 49%, а структурам АФК "Система" — 51%. Но когда АФК "Система" и "Система-Галс" провели IPO, стратегия, сформированная для западных акционеров, в основном была ориентирована на девелопмент, а не на инфраструктурное строительство.
— Почему?
— Политика публичной компании диктовала жесткие правила: четкое следование обозначенной линии бизнеса и сложный, регламентированный процесс согласования стратегических решений. В инфраструктурном строительстве многое невозможно просчитать заранее, а в экстренных случаях важные решения должны приниматься быстро. Объекты, которыми мы занимались, являлись уникальными, зачастую строились или разрабатывались впервые в мире, и их реализация могла быть сопряжена с техническими сложностями и рисками. Я много раз встречался с Владимиром Евтушенковым, мы обсуждали возможность взаимодействия двух бизнесов, перспективы нашего углубления в деятельность девелоперской компании, но мне и моим партнерам хотелось заниматься именно инфраструктурой. Поэтому мы совместно с руководством АФК "Система" приняли решение о том, что будем вести бизнес самостоятельно.
— Какие проекты за это время успело реализовать ПСО?
— Компания работала как управляющая в проекте строительства участка Звенигородского проспекта от МКАД до проспекта Маршала Жукова, с двухъярусными автометротоннелями и арочным вантовым мостом через Москву-реку. Строительство совмещенных тоннелей было осуществлено впервые в мире! До сих пор эта технология является уникальной. Также ПСО разработало проект Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге, проект частно-государственной трассы в обход Одинцова, ТЭО дублера Рублевского шоссе в створе Усовской ветки, выиграло тендеры на выполнении функций технического заказчика по освоению подземного пространства под Новым Арбатом. Также мы совместно с "Открытыми инвестициями" разработали проект обоснования инвестиций ЦКАД.
— А кроме господина Абрамовича были еще какие-то варианты партнерства?
— Мы не бегали по рынку, предлагая себя, но понимали, что без сильно партнера масштаб деятельности будет намного скромнее, чем нам хотелось бы. К тому времени, когда мы задумались о поиске нового партнера, на рынке транспортного строительства уже присутствовали крупные игроки. Мы долго анализировали, с кем лучше всего начать работать. Это должен был быть человек, на наш взгляд, не сильно обремененный корпоративными процедурами, умеющий мечтать и рисковать, доверять партнерам, не навязывать свое "единственно правильное" мнение и не выстраивать бизнес в рамки жесткой неизменяемой схемы.
— То есть идея совместного инфраструктурного бизнеса с господином Абрамовичем была ваша?
— Мы долго обсуждали ситуацию на рынке, фантазировали. Я объяснял, что тоннель можно построить где угодно, даже на Чукотке. У меня заранее было очень хорошее мнение о Романе Аркадьевиче, как выяснилось, оно было верным, он "заболел" нашей идеей. Еще даже до глубокого погружения Романа Аркадьевича в процесс выстраивания бизнеса возникла тема покупки уникального тоннелепроходческого щита диаметром 19 м и стоимостью на тот момент около €100 млн. Я предупреждал: у нас нет никаких гарантий, окупятся ли наши вложения. На что он ответил: "Мы же разумные люди, мы сами себе гарантия, понятно же, что четырехполосные дороги нужны и обязательно будут строиться, а значит, такая техника будет востребована".
— До этого у вас были совместные проекты?
— Партнерами мы стали около года назад, до этого не сотрудничали, но так или иначе встречались. К тому же я взаимодействовал с ключевыми людьми, работающими в бизнесах Романа Аркадьевича. Они обращались к нам по поводу инженерных решений, необходимых для реализации нескольких девелоперских проектов.
— Желание построить самый большой щит подкреплено конкретными планами?
— Да. Москомархитектура, исходя из расчета транспортных потоков, определила, что четвертое кольцо будет строиться в восемь полос — по четыре в каждую сторону. Четыре больших участка нового транспортного кольца будут представлять собой тоннели. Наши специалисты проанализировали, какая тоннелепроходческая машина могла бы позволить построить тоннель в четыре полосы с максимальной экономической эффективностью. Совместно с правительством Москвы мы направили запросы всем производителям больших тоннелепроходческих комплексов, есть ли у них техническая возможность изготовить такую машину. Изначально мы хотели купить щит диаметром 21 м, но оказалось, что гарантировать ее работоспособность никто не берется.
— То есть никто не может его построить?
— Пока что нет. Каждый метр увеличения диаметра — это техническая революция. Ротор (режущая часть) этой машины должен преодолевать громадное сопротивление. Herrenknecht предложила максимально возможный размер — 19 м. Мы заказали технический проект этой машины, сейчас он у нас на руках. Чтобы тоннель максимально был использован, мы предложили московскому правительству совместить, где возможно, большое кольцо метрополитена и транспортные тоннели: в каждом тоннеле в верхнем ярусе будут размещены четыре полосы для движения автотранспорта, а в нижнем — тоннели метрополитена. Наши идеи были поддержаны столичной мэрией и начальником Московского метрополитена Дмитрием Гаевым.
— Расскажите о портфеле проектов ЗАО "Инфраструктура".
— Объем госзаказов в нашем портфеле сейчас — около 35 млрд "докризисных" рублей. Компании, входящие в "Инфраструктуру", выиграли тендеры на управление проектированием и строительством Молодогвардейской, Бусиновской и Новорижской транспортных развязок на МКАД, на первую фазу работ по строительству тоннельного участка Южной рокады, на строительство автомагистрали между Звенигородским проспектом и ММДЦ "Москва-Сити". Я стараюсь приглашать в наш офис на технические советы, где мы обсуждаем будущие проекты, представителей госзаказчика — Александра Левченко, Петра Аксенова (первый заместитель руководителя департамента дорожно-мостового и инженерного строительства города.— "Ъ") и главного архитектора Москвы Александра Кузьмина. Здесь мы вместе проектируем, рисуем, спорим. Как раз сейчас мы согласовываем с госзаказчиком свое видение проекта строительства подземной трассы под Новым Арбатом.
— Во что же вы хотите превратить Новый Арбат?
— Освободить его от автомобильного транспорта, наземное пространство в основном сделать прогулочным и торговым, а старые арбатские переулки воссоздать заново. Транспорт будет пущен под землей, где также разместятся паркинги. Автор этого грандиозного проекта Михаил Посохин. Предположительный "докризисный" объем инвестиций мог бы превысить $1 млрд. Дальше мы хотим представить проект в Министерство транспорта РФ для включения в программу Минэконома по частно-государственному партнерству. Еще мы хотим принять участие в строительстве Северной и Южной рокады, Северного и Южного дублеров Кутузовского проспекта, всех тоннельных участков четвертого транспортного кольца, модернизации всех существующих развязок на МКАД, реконструкции Усовской ветки железной дороги и создании дублера Рублево-Успенского шоссе. Эти проекты далеко не новы для нас, в том или ином качестве наши специалисты работали с ними: например, по Усовской ветке мы по заказу РЖД занимались подготовкой ТЭО проекта.
— До сих пор вы вели речь в основном об инфраструктурных проектах по госзаказу, а насколько вас интересуют девелоперский бизнес?
— Конечно, он нас привлекает. При этом в первую очередь нам интересны те проекты, которые требуют интеграции инфраструктурного строительства и коммерческого освоения территорий. Например, мы готовы проинвестировать строительство дороги, а взамен получить право девелопмента придорожных территорий. Эта схема очень удобна: тогда новые участки дорог необязательно будут платными для автомобилистов, а инвесторы в качестве компенсации получат в пользование или в собственность территории вокруг дорог. Другой вариант — мы сами предлагаем реализовать инфраструктурный проект за свой счет, чтобы девелоперская часть была более востребована.
— Такие проекты в портфеле уже есть?
— Так будет происходить при реконструкции Западного порта близ "Москва-Сити", в рамках которого мы планируем создать подземный логистический центр и паркинги на 8 тыс. машино-мест и, кроме того, построить за счет собственных инвестиций новую линию мини-метро, которая соединит станцию "Международная" с Западным портом и впоследствии может быть продлена до улицы Народного Ополчения и Живописной улицы на Звенигородском проспекте. Этот проект необходим деловому центру, которому катастрофически не хватает парковок. Только представьте, после того как эта территория ММДЦ будет полностью "заселена" офисами, потребуется поставлять огромные объемы грузов. Только одной туалетной бумаги для работы ММДЦ в день нужно чуть ли не 2 тонны! Проект оценивался в $1 млрд, включая затраты на метро — около $100 млн. Но это в старых, "докризисных" измерениях. После приобретения ПСО "Система-Галс" мы получили возможность управлять еще одним грандиозным девелоперским проектом с инфраструктурным уклоном — строительством торгово-пешеходного маршрута от Нескучного сада до ММДЦ "Москва-Сити".
— Почему вы делаете ставку именно на дорожное строительство?
— Если говорить о сегодняшнем дне, то, на мой взгляд, у дорожного строительства больше перспектив, чем у жилищного или офисного. Вспомните, именно после кризиса 1998 года на улицах стало больше машин, так как они сильно подешевели и стали доступны каждому: даже за $300 можно было купить старенькую российскую машину на ходу. Возможно, сейчас ситуация повторится, а значит, тема дорог станет еще актуальнее. Работа у нас будет всегда. На сегодня правительство Москвы максимально сохранило бюджет на транспортное строительство, он сократился всего на 30%. На Западе в кризисное время строили громадное количество дорог. Да и в России в кризисный период 1998 года было построено Третье транспортное кольцо, завершено строительство МКАД. Во всем мире строительство дорог всегда считалось главным способом борьбы с инфляцией и безработицей, потому что инфляционные деньги тратятся государством на инфраструктурные объекты и не "гуляют по рынку", не нарушают функционирование других бизнесов.
— Что думаете о перспективах концессий в области транспортного строительства в России?
— Чтобы у нас в стране они заработали, в первую очередь нужны нормальная стабильная экономика и правильные формулы взаимодействия государства и частного бизнеса. Как эти механизмы будут работать в нынешней экономической ситуации, я затрудняюсь сказать. Государство должно гарантировать объем транспортных потоков по построенным инвесторами платным магистралям, а если таких потоков не будет — гарантировать возмещение убытков. Надо понимать, что затраты по таким проектам могут оказаться в разы больше, чем изначально планировалось: такова особенности инфраструктурного транспортного строительства. Например, при строительстве Евротоннеля проектная стоимость была превышена на 80%. Он обошелся англо-французскому консорциуму TransManche Link, куда вошли десять строительных компаний и пять инвестбанков Англии и Франции, в £10 млрд. Только через 14 лет после открытия тоннеля, в апреле 2008 года, компания Eurotunnel впервые объявила о годовой прибыли в размере €1 млн. И это благодаря тому, что правительства Англии и Франции способствовали проведению реструктуризации финансовых обязательств консорциума.
— Вы говорили, что готовы вступать в сформированные концессии, которые уже выиграли тендеры, какие именно проекты вы имеете в виду?
— Например, по северному обходу Одинцова, проект которого мы в прошлом разрабатывали. Когда проводился этот тендер, мы еще не были сформированы как холдинг и не могли принять в нем участие. Мы будем договариваться с победителем (УК "Лидер".— "Ъ"), чтобы нас приняли в команду. "Инфраструктура" может просто выступать как субподрядчик, может как соинвестор, договорившись о доле. Но в теперешний нестабильный экономический период мне еще не ясно, как концессионная компания будет привлекать финансирование. Скорее всего, основные затраты лягут на плечи государства.
— Как корректировались ваши планы в последние месяцы в связи с новыми экономическими реалиями?
— Корректировка еще не завершена, потому что сама ситуация далека от ясности. Я надеюсь, что к концу первого квартала появится хоть какая-то определенность. Простой пример: раньше мы говорили, что стоимость строительства тоннелепроходческой машины — примерно €100 млн. Но кризис вынудил нас и наших немецких партнеров поменять условия договора. Машина будет производиться почти два года, могут произойти ценовые изменения в любую сторону, или, например, встанет завод, выпускающий какой-нибудь уникальный гидравлический домкрат. Теперь это контракт с открытой ценой. А окончательную стоимость машины не знает никто — ни мы, ни немцы.
— То есть, возможно, кризис поможет вам сэкономить?
— Пока непонятно. Наша стратегия бюджета, которую мы делали до кризиса, перестала быть актуальной, поэтому бессмысленно называть какие-то цифры. Еще три месяца назад я понимал, какие объемы финансирования необходимы, сколько нам нужно людей. Не ясно, насколько интенсивно будет идти транспортное инфраструктурное строительство в период новой экономической формации. И может оказаться, что имеющихся в нашем распоряжении людей и техники мало и нам нужно наращивать свои силы, и тогда мы активно начнем скупать компании и специалистов. А может оказаться, что нам надо будет выживать, и тогда мы должны ресурсы, которые хотели потратить на скупку, оставить на поддержание имеющихся активов. Мы планировали за год по объему работ выйти на уровень нескольких сот миллионов долларов, вплоть до $1 млрд. Но может оказаться, что то, что раньше стоило $1 млрд, будет стоить $100 млн, и эта цифра будет потрясающе большой для рынка.