В настоящее время российские аэропорты, ранее принадлежавшие Министерству гражданской авиации СССР, в соответствии с решениями ГКИ и Минтранса России приступили к процессу отделения от базирующихся на них авиакомпаний и превращения в самостоятельные предприятия. Этот процесс сопровождается болезненным разделом имущества с авиакомпаниями, поиском оптимальной формы собственности и условий взаиморасчетов, что отрицательно сказывается на работе российской гражданской авиации в целом. На прошедшей недавно в Москве Международной конференции аэропортов фактически впервые были рассмотрены весьма запутанные экономические отношения между аэропортами и базирующимися на них авиакомпаниями, которые после раздела, как правило, становятся не партнерами, а конкурентами.
Поиски виновных на взлетной полосе
По мнению ряда представителей авиакомпаний, взаимоотношения аэропортов с авиаперевозчиками напоминают перетягивание каната. За 7 зимних месяцев плата аэропортам за взлет-посадку в среднем выросла на 83%, пассажирский сбор — на 101%, стоимость топлива — на 193%. Все это может привести к тому, что в конце концов обе стороны не смогут работать. Однако, как отмечает директор Волгоградского аэропорта Юрий Дмитриев, в росте стоимости авиауслуг виноваты и сами авиакомпании. Отношения аэропортов и авиакомпаний регулируются на основе договоров, при этом главный камень преткновения — условия платежей и расчетов. Аэропорт просит предоплату за обслуживание самолета, а авиакомпания, как правило, рассчитывается по факту, да к тому же по истечении месячного срока — в соответствии со сроками своей бухгалтерии. Из-за дебиторской задолженности авиакомпаний аэропортам часто не хватает оборотных средств для расчетов со своими поставщиками. Приходится занимать под высокий банковский процент, что ведет к повышению стоимости услуг аэропорта, а затем и к росту цен на билеты.
Уже 40 аэропортов выделено в самостоятельные АО, но останутся ли они на все 100% государственными или будут иметь смешанную форму собственности, до сих пор не ясно. По мнению Владислава Катчана, коммерческого директора ассоциации "Аэропорт" (в которую входят свыше 160 аэропортов стран СНГ), во многом противоречивое решение ГКИ и Минтранса России в части нового статуса аэропортов "смешало в одну кучу отделение аэропортов от авиакомпаний, их акционирование и приватизацию, которые проходят одновременно и сумбурно". Их надо было проводить поэтапно. Особые претензии к приватизации части имущества аэропортов федерального значения, поскольку в предыдущих решениях властей она запрещалась. Согласно этому пункту, взлетно-посадочные полосы и стоянки самолетов принадлежат аэропорту и не подлежат приватизации, зато аэровокзальные комплексы подлежат и, таким образом, могут выйти из-под госконтроля. За них сейчас ведутся далеко не всегда корректные споры между рядом авиакомпаний и аэропортов. В большинстве зарубежных стран аэропорты находятся в государственной или федеральной собственности (в США почти все крупнейшие аэропорты также находятся в федеральной или муниципальной собственности, но управляют ими частные компании), а свою территорию передают авиакомпаниям в аренду. Однако в России между частыми ссылками на зарубежный опыт и следованием ему по-прежнему наличествует "дистанция огромного размера".
"Аэрофлот" и Шереметьево в поисках компромисса
По словам гендиректора авиакомпании "Аэрофлот — Российские международные авиалинии" Владимира Тихонова, компания была сторонником постепенного выделения аэропорта Шереметьево в самостоятельное предприятие, "но власти распорядились по-иному". Теперь "Аэрофлот" заключил с аэропортом генеральное соглашение, и начался самый сложный процесс — раздел прав и имущества. По мнению Владимира Тихонова, многое зависит от твердой позиции Минтранса, "которая бы препятствовала конфликтным и скоропалительным решениям", однако Департамент воздушного транспорта "не полностью контролирует ситуацию". Владимир Тихонов также отметил, что становление аэропортов как самостоятельных предприятий началось позже аналогичного процесса в авиакомпаниях; пока не решены проблемы в определении сферы влияния на них властей разного уровня, формы собственности.
По утверждению Владимира Тихонова, свыше 80% объемов услуг аэропорта Шереметьево приходится на "Аэрофлот", официально признанный национальной авиакомпанией, и он рассчитывает на некоторые преимущества по сравнению с западными конкурентами в базовом аэропорту. В настоящее время взлетно-посадочная полоса и другие наземные инфраструктуры Шереметьево находятся в критическом состоянии, что сказывается на экономических показателях "Аэрофлота". По словам Владимира Тихонова, аэропорт строился и развивался во многом за счет средств "Аэрофлота", который и сейчас готов отчислять часть прибыли на его модернизацию, если отношения станут партнерскими. "Аэрофлот" в свое время заключил договор с Lufthansa Construction по реконструкции Шереметьево, однако теперь хозяева аэропорта поменялись, а средств у них нет, и вопрос зашел в тупик.
Руководство Шереметьево свои взаимоотношения с "Аэрофлотом" комментирует весьма осторожно. Директор аэропорта Вадим Анохин при каждом удобном случае подчеркивает свое стремление к достижению доброго согласия и утверждает, что готов к сотрудничеству. Но вполне логичные (и важные для пополнения бюджета) действия аэропорта по заключению прямых договоров на наземное обслуживание иностранных авиакомпаний (Ъ писал о первом таком договоре с Lufthansa) в "Аэрофлоте" встречают болезненно. Авиакомпания уже давно имеет прямые договора с иностранными авиакомпаниями на обслуживание на основе взаимозачета средств, и это удобная форма расчетов (правда, срок многих контрактов истек, либо подходит к концу). Многие эксперты считают, что разногласия между аэропортом и "Аэрофлотом" во многом были бы сведены к нулю, если бы аэропорт имел бюджетную поддержку. Но "Аэрофлот" давно развивается за счет собственных средств, а с источниками средств к существованию у Шереметьево — как, впрочем, и у других аэропортов — дело обстоит туго.
В настоящее время на развитие российских аэропортов Минтранс России выделяет 30 млрд руб., однако только на модернизацию столичного авиаузла требуется намного больше. Вместе с тем министерство увеличило размеры амортизационных отчислений аэропортов на развитие, и создается благоприятная среда для широкого использования внебюджетных источников финансирования, а также привлечения отечественных и зарубежных частных инвестиций. Но главная надежда у аэропорта теперь на собственные силы. Чтобы иметь прибыль для своего развития, аэропорту придется побороться за каждого пассажира, как клиента наземной инфраструктуры, и за посадку каждого самолета, чтобы тот не предпочел конкурента. Здесь интересы аэропорта и авиакомпаний совпадают, это реальная основа для сотрудничества.
Московский опыт может стать решающим
В России насчитывается около 1000 аэропортов различного класса, из которых 66 имеют федеральное значение, а 48 — международное. Многие аэропорты нуждаются в расширении, реконструкции и технической модернизации, а по экологическим соображениям — выноса за пределы городов. Московский авиаузел с четырьмя аэропортами является крупнейшим в России, через него осуществляется 74% международных авиаперевозок. По некоторым предварительным подсчетам, проект модернизации московского авиаузла потребует от $500 млн до $1,5 млрд; будут привлечены отечественные и иностранные инвесторы. Для координации деятельности столичных аэропортов американская консалтинговая фирма Lehman Brothers предложила создать единую дирекцию московского авиаузла — подобный опыт уже существует во многих столицах мира.
Вопрос, однако, в том, приживется ли подобная практика в Москве. Кроме того, в столь деликатном деле, как разграничение полномочий авиакомпаний и аэропортов, ни в столице, ни в регионах пока не достигли согласия. В перспективе же московский опыт может стать решающим — как бы специфичны ни были местные условия, в регионах по-прежнему сильна привычка оглядываться на центр.
СЕРГЕЙ Ъ-ГОРНОВ