Прогнозируемое на ближайшее время бурное развитие рынка авиаперевозок в странах СНГ порождает множество проблем. Одна из основных — обновление стареющего парка авиационной техники. В настоящее время ни одна из более чем 400 существующих в России авиакомпаний не способна приобрести новый самолет. В этом случае своеобразной палочкой-выручалочкой становится лизинг авиатехники (в январе Ъ уже обращался к этой теме). В ходе завершившейся на прошлой неделе конференции, организованной британским специализированным журналом Airfinance, в которой приняли участие представители российских и иностранных авиакомпаний, а также государственных ведомств и организаций, широко обсуждались проблемы и перспективы лизинга иностранной авиатехники в странах СНГ.
Как сообщил генеральный директор компании "Аэрофлот Лизинг" Александр Смолко, в настоящее время лизинг иностранных самолетов по силам лишь пяти российским авиакомпаниям. Однако аренда западной авиатехники принимает все более устойчивый характер. В странах СНГ эксплуатируются около 40 иностранных самолетов, в том числе 26 — в России, причем примерно половина из них куплена, а половина находится в лизинге. В 1995 году их количество должно удвоиться. Объясняется это прежде всего тем, что в последнее время авиапассажиры отдают предпочтение иностранным самолетам. Кроме того, их эксплуатация позволяет авиакомпании в определенной мере приобщиться к международным стандартам за счет повышения уровня обслуживания и создания новой системы поддержания летной годности и обеспечения безопасности полетов. Перспективы развития лизинга самолетов в СНГ зависят и от разработки законодательства, регламентирующего передачу авиатехники в аренду. Пока его нет. Поэтому до сих пор ни одна авиакомпания в СНГ не взяла в лизинг самолет российского производства. Проблема усугубляется необходимостью долгого доведения российских самолетов до необходимого уровня эксплуатационной готовности. Прогнозируемое массовое списание через три-четыре года российской авиатехники, отработавшей свой ресурс, и замена ее новой неизбежно приведет к значительному повышению тарифов на авиаперевозки из-за необходимости включения в них стоимости новых самолетов. Развитие лизинга поможет избежать резкого повышения тарифов.
Однако опыт эксплуатации взятых в лизинг иностранных самолетов в таких авиакомпаниях, как "Аэрофлот — Российские международные авиалинии", "Саха-Даймонд", "Трансаэро", "Байкал-авиа" показывает, что возлагавшиеся на них надежды оправдываются не полностью. Рентабельность использования иностранных самолетов низка. По утверждению Александра Смолко, одной из причин тому — стремление иностранных лизинговых компаний при внедрении на российский рынок использовать неосведомленность клиентов в области общепринятых условий лизинговых соглашений. Играет свою роль также то, что у россиян отсутствует опыт коммерческой эксплуатации иностранных самолетов. В результате того, что российские специалисты не занимались расчетами экономической эффективности использования арендуемых самолетов, поручая это иностранным компаниям, в большинстве случаев стоимость их эксплуатации оказывалась на 50% выше прогнозировавшейся.
По словам исполнительного директора компании Kasparov Consultancy Питера Смита, при заключении лизинговых контрактов российская сторона основное внимание уделяла процедуре подписания: "Несколько рюмок водки, похлопывание по спине, если вы важная персона — поцелуй, после чего соглашение у вас в кармане". Отрицательные последствия этой практики сказывались позже. Зачастую в лизинговых контрактах присутствуют условия, крайне невыгодные для российских арендаторов. Например, контракты заключены без права их приостановки до полной выплаты всех оговоренных сумм, в случае потери самолета арендатора обязывают выплатить владельцу его полную стоимость в течение семи дней, расходы, связанные с модернизацией самолета, перекладываются на арендатора, а все работы, не предусмотренные контрактом, но оплачиваемые арендатором, лизинговая компания вправе поручить субконтрактору.
ЕВГЕНИЙ Ъ-ОСТАПОВ, ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ