О совместных планах КамАЗа и Daimler, а также о положении российского завода в условиях кризиса "Ъ" рассказал гендиректор КамАЗа СЕРГЕЙ КОГОГИН.
— Откуда появилась оценка КамАЗа в $2,5 млрд?
— Вопрос логичнее адресовать акционерам КамАЗа, которые и вели основную часть непростых переговоров с Daimler. Но сегодняшняя рыночная капитализация КамАЗа не отражает его реальной стоимости. Та оценка, которая была использована в сделке, основывается на финансовых результатах КамАЗа за полугодие и девять месяцев 2008 года.
— Daimler может получить контрольный пакет КамАЗа?
— Это всегда было намерением Daimler. Другое дело, что сегодня нет необходимости обсуждать этот вопрос.
— Почему?
— Потому что нет точного прогноза, когда стабилизируется мировой рынок.
— В чем тогда смысл покупать 10%, если нет уверенности в необходимом увеличении этого пакета до контрольного?
— Этот вопрос опять не по адресу, но в концерне неоднократно говорили о большом интересе к российскому авторынку.
— Обрисуйте приоритетные проекты с Daimler.
— Первое — это легкий грузовик Fuso Canter. У КамАЗа уже есть свой грузовик схожего класса (модель 4308.— "Ъ") и опыт работы в этом сегменте. Модель 4308 продается достаточно устойчиво, с этим автомобилем нет проблем, но он, скажем так, создан из того, что есть. В полной массе он попадает в сегмент 12 тонн, а это очень узкий сегмент, и мы понимаем, что все равно нам нужен меньший грузовик — 7 тонн. На наших собственных узлах и агрегатах строить такой автомобиль бесперспективно. Fuso Canter — очень неплохое решение в этом сегменте.
— Сколько будет стоить проект?
— Пока не считали, но оценочно в районе €21,3 млн.
— Чьи это будут деньги?
— Будем инвестировать вместе с партнером (Daimler.— "Ъ").
— Какие еще проекты будут приоритетными?
— В целом в процессе due diligence мы предварительно накидали с Daimler около двух десятков совместных проектов, и сейчас необходимо составить ТЭО по каждому из них. Один из важнейших — это возможное включение КамАЗа в глобальную систему поставщиков Daimler. Не исключено, что мы будем поставлять литье и поковки немецкому концерну. Летом цены на металл в России были запредельными, продать что-то из металлургии было в принципе невозможно. Сейчас цена на металлы пошла вниз, и возможность включения нас в глобальную сеть поставщиков Daimler — это шаг вперед, тем более в условиях такой ситуации на рынке автомобилей.
— Будут ли топ-менеджеры Daimler принимать участие в управлении КамАЗом?
— Пакет, купленный Daimler, позволяет концерну провести одного представителя в совет директоров завода. Что касается топ-менеджмента, то Daimler в переговорах мне ставил вопрос так: скажи, кто тебе нужен?
— И кто вам нужен?
— Посмотрим, станет ясно уже по самим проектам. На сегодня Daimler высоко оценил потенциал нашей менеджерской команды, вопросов по замене менеджеров не было. Если бы они купили 42%, то, наверное, задумались бы о замене ряда позиций. А при 10% заниматься перетасовкой кадрового состава смысла нет. В этом вопросе, скорее всего, инициатива будет моя.
— В каком состоянии КамАЗ идет на сделку с Daimler?
— Положение, конечно, сложное. Главная причина — резкий обвал рынка, который произошел буквально за месяц. Он начался в октябре, ноябрь был еще хуже; что с декабрем — пока непонятно. Сейчас идут эпизодические продажи, но системы работы рынка, которая была до кризиса, уже нет. Если бы рыночный спад не был таким резким, мы бы его не ощутили: у нас была бы возможность оперативно сокращать затраты, регулировать свои остатки и прочее. Но обвал в течение одного месяца поставил в сложное положение не только нас, но и все предприятия машиностроения, которые занимаются выпуском продукции большого передела.
Наши продажи упали с 4 тыс. до 1 тыс. автомобилей в месяц. На складах КамАЗа сейчас 4,9 тыс. машин. Точную оценку дилерских запасов не назову. На начало декабря они составляли 2 тыс. машин, а сейчас, думаю, на уровне 1,6 тыс.
— То есть полуторамесячный объем производства?
— Да. На растущем рынке это не критичный объем, но в условиях стагнирующего рынка это, конечно, серьезно.
— Какие инвестпроекты остановил КамАЗ?
— С октября замерли все наши инвестпрограммы. Мы их не закрыли, просто приостановили. Часть проектов закрыть невозможно. Выход из них дороже, чем вход. В первую очередь — проект с немецкой Zahnrad Fabrik по выпуску коробок передач. Оборудование для него заказано, в основном готово, и мы уже не можем его остановить. Другое дело, что мы ориентировались на объем производства КПП где-то на уровне 90 тыс. в год, а теперь думаем сократить его до 30 тыс.
— Проект останется рентабельным при таких объемах?
— Да.
— Оборудование оплачено?
— Какие-то авансы заплачены. Будем выкупать и дальше.
— Деньги на это будут?
— Будут.
— Попросите у государства?
— Мы ведем переговоры о параметрах финансирования проектов не столько с государством, сколько с нашими иностранными партнерами. Так, с ZF предполагалось паритетное финансирование проекта производства КПП (€150 млн.— "Ъ"). Сейчас обсуждаем другие варианты, подробно говорить не могу.
— Какова ситуация с созданием СП с американской Cummins по выпуску двигателей?
— В этом проекте есть напряжение наших американских партнеров, которые хотели бы снизить свои риски. Стоимость проекта — $89 млн (финансирование предполагалось паритетное.— "Ъ"), оборудование также уже заказано, и остановка проекта нежелательна.
— Предложите Cummins снизить объем ваших вложений?
— Нет, там ситуация другая. Изначально мы рассчитывали вместе с Cummins выпускать 24 тыс. двигателей. Предполагалось, что этот объем будет востребован, поскольку КамАЗ планировал соответственно увеличить выпуск своих грузовиков (сейчас завод выпускает по 50 тыс. грузовиков и двигателей в год.— "Ъ"). Но не исключено, что в условиях падения рынка объем выпуска останется на нынешнем уровне. В этом случае мы будем максимально заинтересованы в том, чтобы комплектовать грузовики российскими двигателями. Проект в любом случае будет, но нам еще предстоит договориться с Cummins, в каком формате. Я настаиваю, чтобы объем выпуска СП остался хотя бы в пределах 50% от заявленного.
— И что говорят американцы?
— Пока идет процесс обсуждения. Стартовые инвестиции в проекте сделаны, и все это понимают.
— Есть ли проекты, которые не заморожены?
— Наименее подвержен колебаниям проект с Federal Mogul. Намерения этой компании в части работы по цилиндропоршневой группе очень твердые, они этим активно занимаются, а мы, со своей стороны, все обязательства в проекте выполнили. Кроме того, мы не тронули нашу программу НИОКР, то есть разработку новых моделей грузовиков, обновление модельного ряда. Это для нас священная корова. А проекты с иностранными партнерами пересматриваются главным образом потому, что все они были рассчитаны на растущий рынок. Мы сейчас вообще глобально корректируем наши планы до 2012 года, ведь уже неочевидно, что рынку будет нужно 120 тыс. наших грузовиков ежегодно.
— Как изменится объем вложений до 2012 года?
— Мы его оценивали на уровне $1,8 млрд. Какова будет реальная цифра, пока не могу сказать.
— Госфинансирование будете просить?
— Мы подали заявку во Внешэкономбанк с просьбой выделить около $430 млн на финансирование ряда проектов, но решения, которые принимаются на государственном уровне, требуют времени — скажем, полгода. Поэтому параллельно мы пытаемся самостоятельно оптимизировать стоимость проектов, а заявку в ВЭБ рассматриваем как запасной аэродром. Вообще, если говорить о кризисе, я твердо отдаю себе отчет в том, что не все автомобильные компании, в том числе в России, его переживут.
— Кто не переживет?
— Без комментариев.
— Назовите хотя бы критерии выживания.
— Высокие объемы производства и уровня локализации. Те производители, которые не имеют полного набора агрегатной базы, будут испытывать проблемы в первую очередь.