Оставшиеся с советских времен ведомственные самолеты крупных министерств и промышленных предприятий обслуживают сегодня генералов от индустрии и крупных аппаратчиков. Но клиентов своих они не вполне устраивают, и в первую очередь из-за недостатка комфорта. К тому же с недавних пор к полетам на персональных реактивных самолетах приобщились и представители частного российского бизнеса, тоже предъявляющие свои требования. Для них индивидуальное средство передвижения по воздуху должно быть не только летающим лимузином, но и летающим офисом, то есть иметь почти все, что окружает его пассажира в кабинете. Таких самолетов (а это машины только западного производства, называемые business jet) в России и других станах СНГ сегодня всего 18. Однако рост числа business jet — как и развитие этого вида воздушных перевозок — лишь дело времени. Подтверждением тому стали начатые в мае полеты специально созданной в РАО "Газпром" компании "Газпромавиа", эксплуатирующей роскошные самолеты Dassault Aviation Falcon-900B. Комментарий ЛЕОНИДА ЗАВАРСКОГО.
Знай ненаших!
Для начала необходимо небольшое отступление, чтобы рассеять некоторый туман над понятием business jet. В мировой практике классифицируют небольшие реактивные самолеты, специально сконструированные для перевозок VIP. Это семейство делится на три категории: small jet (на 4-6 пассажиров, дальность до 3200 км), midsize jet (6-9 пассажиров, дальность до 4600 км) и large jet (10-16 пассажиров, дальность до 7800 км). Максимальный взлетный вес этих машин от 8 до 30 т, крейсерская скорость до 950 км/час. Российские самолеты Як-40 и Ту-134, используемые для этих целей, являются пассажирскими, имеют малую дальность и не попадают под категорию business jet. Кроме того, эти машины не могут лететь в Европу из-за несоответствия нормам ЕС по шуму и эмиссии вредных веществ. Немаловажно и то, что представители иностранного бизнеса в России — а это значительный процент клиентов российских перевозчиков VIP — отказываются летать на этих самолетах, каковое нежелание некоторые наши специалисты объясняют коротко — "забоялись".
Чего они не боятся, легко понять, познакомившись с приведенной статистикой парка business jet за рубежом. Следует отметить, что флотом служебных самолетов располагают все без исключения крупные иностранные компании (достаточно назвать хотя бы Ford или Philip Morris), имеющие даже собственные авиационные департаменты. Многие знаменитости, не имея своего самолета, арендуют его у специальных фирм — например, Арнольд Шварценнегер и Сильвестр Сталлоне. Представители шоу-бизнеса тоже не прочь полетать с удобствами — американская группа Bon Jovi специально купила самолет для гастрольных поездок. Кстати, в свое время Led Zeppelin и сопровождающий технический персонал летали на гастроли на своем самолете. Это был, правда, не business jet, а четырехмоторный Boeing 720 синего цвета с серебряными звездами и крупной надписью названия группы на бортах. Впрочем, нам пора переместиться в Россию.
Как все начиналось
В советское время свободно пользовалась ведомственными самолетами лишь партийно-хозяйственная номенклатура. Полеты же business jet были запрещены. Сиятельные иностранцы должны были получать на это особое правительственное разрешение. Исключение составлял лишь Арманд Хаммер. В постсоветское время ситуация изменилась, однако свободно летать в России персональные самолеты иностранных визитеров не могут. В большинстве же случаев гости попытались положиться на местные возможности, но требовали привычный для себя самолет. Спрос рождает предложение — первым и до сих пор крупнейшим российским перевозчиком VIP, использующим business jet, стало организованное еще в 1990 году СП Avcom (по 40% его акций принадлежит ГосНИИГА и английской компании Kitspase Ltd., а остальные — физическим лицам). По словам гендиректора Avcom Евгения Бахтина, его компания начинала с использования Як-40 и Ту-134, однако когда появились иностранные клиенты, главным образом представители нефтяных и газовых компаний — а они составили в 1992-1993 гг. 90% заказчиков, — пришлось приобретать западную технику — английские BAe-125-700, или, по западной классификации, midsize jet. Постепенно к полетам на business jet приобщились и россияне. Теперь они составляют более половины клиентов. Например, среди постоянных российских клиентов Avcom — Инкомбанк, издательский дом "Коммерсантъ", а также предприятия ТЭК.
Мне в Париж по делу, приготовьте самолет к пятнице
В свое время Михаил Жванецкий утверждал, что эту фразу уверенно не сможет произнести ни один россиянин — даже актер на сцене или съемочной площадке. Классик сатиры ошибся — твердость и хорошую дикцию при произнесении подобных фраз в России теперь демонстрирует достаточно широкий круг людей. Они даже успели приучить перевозчиков к своим специфическим запросам. Так, в отличие от иностранцев, предпочитающих питание в полете в виде легкой трапезы, соотечественники любят устраивать пир на границе стратосферы. Впрочем, есть и скромные клиенты. Руководитель одного крупного газового предприятия, например, не терпит курицу, но очень любит томатный сок. Попадаются и вегетарианцы. Но все без исключения летают все же не для куража, а по делу.
Дел, видимо, много, раз ряд нефтяных и газовых компаний приобрели собственные business jet. Банкиры пока скромничают и прибегают к аренде самолета, однако и здесь наметился сдвиг — так, группа "МОСТ" создала собственную компанию "АвиаМОСТ". Однако шире всех размахнулось РАО "Газпром" — в мае ее авиакомпания "Газпромавиа" начала первые полеты на двух закупленных французских Falcon-900B (по западной классификации — large jet, с велюровой обивкой и кожаными креслами). Пользуются ими Рэм Вяхирев и правление РАО. По словам гендиректора компании Виктора Чечваркина, в планы "Газпромавиа" входит организация транспортных перевозок в интересах предприятий РАО, организация перевозок официальных делегаций и клиентов "Газпрома" (для этого закуплены два грузовых Ил-76 и планируется приобретение нескольких Як-42 в компоновке первого и бизнес-класса), а также чартерных рейсов. На крыше одного из зданий офисного комплекса РАО "Газпром" в Москве оборудована вертолетная площадка, так что на очереди приобретение собственного вертолета.
Знай наших!
Хотя в России реально пока работают только четыре компании, использующие business jet, перевозки российских VIP, как вид бизнеса, имеют хороший потенциал развития. Во-первых, руководители крупнейших промышленных, нефтяных и газовых компаний, а также частных фирм и коммерческих банков намерены сполна воспользоваться возможностью на своем примере опровергнуть правоту пословицы "рожденный ползать летать не может". Во-вторых, и это главное, российский предприниматель оценил истину "время — деньги, сэкономленное время — большие деньги". В самом деле, пассажиру обычной авиакомпании приходится подстраивать свое собственное расписание под время полетов. Деловые же люди крупного ранга предпочитают подчинять время собственному расписанию, что компенсирует расходы на привилегированный полет.
Кстати, о расходах. Корреспондент Ъ полюбопытствовал, во сколько ему обошлась бы аренда самолета, скажем, для двухдневного визита в Лондон. Оказалось, что удовольствие слетать в куда более комфортных, чем в первом классе, условиях (роскошный интерьер, питание по спецзаказу, спутниковая телефонная связь и т. д.) стоит $16-18 тыс.
Подобные траты не останавливают богатых россиян — по мнению Евгения Бахтина, через три-четыре года в России будет несколько десятков business jet. Avcom например, к концу года получит два BAe-125. В ближайшее время будет организовано несколько новых авиакомпаний — в частности "Аэрофлотом". Некоторые частные и государственные организации ведут переговоры о приобретении по меньшей мере восьми business jet. В Шереметьево предполагается построить специальный терминал для таких самолетов под условным названием Шереметьево-3. Своим терминалом в Шереметьево уже располагает Avcom, а "Газпромавиа" пока летает из Внуково, однако в планах РАО "Газпром" строительство собственного аэропорта неподалеку от Москвы. Нельзя сбрасывать со счетов и аэропорты, построенные крупнейшими предприятиями ТЭК, например, Радужный, Надым, Ноябрьск, Когалым и ряд других. Есть планы строительства новых, причем необходимо учесть, что эти затеи, от которых не собираются отказываться, стоят намного дороже, чем в центральной России — хотя бы в силу геологических факторов, ведь взлетно-посадочные полосы строятся на насыпных платформах, возводимых поверх болотных массивов. Однако нефтяники и газовики расходов, похоже, не боятся. Вопрос в том, как организовать дело.
Доставку VIP приравняли к грузовым перевозкам
О расходах, необходимых для организации дела, и ценах на самолеты речь впереди. Сначала о выборе формы организации и выборе самолета. Создавать авиакомпанию на пустом месте и покупать самолеты сегодня имеют возможность только крупнейшие компании типа РАО "Газпром". Наиболее приемлемый путь — арендовать самолеты у зарубежной фирмы или брать самолеты в эксплуатацию у их российских владельцев. В первом случае авиакомпания выплачивает арендную ставку постепенно, во втором — собственник самолета, передавая его в оперативное управление авиакомпании, избавляется от необходимости самому заниматься проблемами организации перевозок, обучением пилотов, механиков и т. д. Avcom, например, использует обе формы.
Выбор самолета прост, если иметь необходимый минимум информации. Во-первых, надо учитывать, что российский летный сертификат сегодня имеют только Falcon и BAe-125, и знать цены. В противном случае можно попасть впросак, как, например, "Ноябрьскнефтегаз". Мало того, что компания приобрела два не имеющих сертификата самолета Gulfstream II — она еще заплатила тройную цену за машины производства 1968 и 1969 гг. В результате эти покупки долго стояли в Ноябрьске, дав возможность местным журналистам вдоволь попрактиковаться в сарказме. Затем предприятие сумело сплавить один самолет в Румынию. Второй же переправлен на военный аэродром в Чкаловске — ноябрьцы упросили ВВС дать ему военный позывной, и он будет летать под видом опытной машины, проходящей испытания.
Вообще же эксплуатация business jet стоит дорого, поэтому необходима финансовая поддержка за счет параллельного бизнеса. Наши компании предпочитают для этого грузовые перевозки, приравнивая их по важности к основной деятельности. "Газпромавиа" уже располагает для этого двумя Ил-76 и планирует приобрести также грузовой Ан-74. Avcom первой в России начала использовать для грузовых перевозок иностранную авиатехнику — арендованный у одной американской авиакомпании 350-местный McDonnell Douglas DC-10, переоборудованный под летающий грузовик.
Важное значение имеют и взаимоотношения между руководителями авиакомпаний. Российские авиакомпании выбрали дружественное партнерство. Так, "Газпромавиа" одалживает у Avcom стюардесс и летный позывной, так как пока не имеет своих. Компания "Мастер" действует через компанию "Меридиан", используя ее структуры. Что же касается заказчиков полета, то, как правило, они заранее покупают у перевозчика часть полетного времени — в этом случае действует система скидок. Однако все эти примеры не избавляют от необходимости задать следующий вопрос.
Почем стоит авиакомпания?
Слегка одесский колорит заголовка обусловлен необходимостью тех, кто собирается организовать авиакомпанию по перевозке бизнесменов, иметь характер одессита — особое красноречие, особое чувство юмора, особое лукавство и особую пробивную силу, умело замаскированную под необременительную светскость. Конкретизировать же "почем стоит" представляется затруднительным — многое зависит не только от размаха будущего бизнеса, но и от способности форсировать реку бюрократических проволочек и умения найти нужных людей.
Начнем с презренного металла. Судя по всему, парк business jet будет и дальше пополняться в основном за счет подержанных самолетов. Учитывая, что единственными машинами, имеющими российский летный сертификат, остаются французские Dassault Aviacion Falcon и British Aerospace BAe-125, именно их расценки и следует учитывать. По словам представителя Dassault Aviacion в России Андрея Лебединского, бывший в употреблении Falcon-20 на мировом рынке стоит $1,5-3 млн, а его усовершенствованная версия — Falcon-20-5 — $4,5-6,5 млн. Falcon-50 обойдется в $7,5-15 млн. Новый Falcon-900 стоит до $26 млн, а подержанный — приблизительно $17,5 млн. Подержанный английский BAe-125-700 стоит примерно $3,5 млн, однако, по имеющейся информации, самолеты этого типа приобретались российскими покупателями примерно за $2,5 млн.
Теперь об оплате персонала. "Уважающий себя механик" (формулировка одного квалифицированного специалиста) согласится работать примерно за $1,5 тыс. в месяц, а пилот — за $3 тыс. Впрочем, с пилотами возможны некоторые коллизии. Дело в том, что даже наиболее квалифицированные летчики, нанимаемые обычно в гражданской авиации, с большим трудом осваивают компьютерный пилотажно-навигационный комплекс, которым обычно оснащены business jet. Причем даже 50-летние "матерые пилотяги", для которых в небе давно нет никаких тайн, "спотыкаются" обычно именно на электронике. Дело, видимо, в их привычке летать в составе больших экипажей с узкой специализацией каждого. Двухместный экипаж предусматривает большую нагрузку, кроме того, опытные пилоты не привыкли работать с компьютерами. Поэтому наиболее приемлемая комбинация — опытный первый пилот, сосредоточенный на управлении, и молодой второй пилот, "отвечающий" за куда более привычный ему (по сравнению с командиром) английский язык и управление бортовыми ЭВМ.
Оплата труда стюардесс зависит от опыта и внешних данных. Однако они как минимум обязаны знать английский язык лучше стюардесс в обычных авиакомпаниях и обладать умением сервировать стол фарфором, серебром и хрусталем, к чему "обыкновенные" российские стюардессы просто не приспособлены. Естественно, стюардессы должны проходить спецобучение за границей, что обходится недешево.
Во что могут обойтись хлопоты по регистрации авиакомпании, получению необходимых разрешительных документов и лицензий, словом, документированного права производить полеты, сказать трудно. Можно утверждать лишь, что черты одесского характера (см. выше) окажутся как нельзя кстати. Лучше всего решает проблемы грамотный подбор административных кадров компании, то есть приглашение на работу специалистов, достаточно долго проработавших в системе гражданской авиации. Многие из них открывают двери в высокие кабинеты без стука, и вообще решить вопросы на уровне "Ладно, Петрович, помоги по старой дружбе" легче и лучше всего.
Расходную часть (с учетом зарплаты, но без стоимости горючего, аэронавигационных и аэропортовых сборов) можно посчитать только приблизительно. Например, минимальная стоимость летного часа business jet — $800, но может превысить и $2 тыс. Суточная стоянка самолета в ангаре — а это очень желательно, учитывая насыщенность электроникой, — в России обходится в $200-400, однако надо быть готовым, что запросят $1200. По некоторым оценкам, годовой бюджет условной авиакомпании из одного самолета, трех пилотов, двух механиков, одной-двух стюардесс и минимального управленческого персонала — приблизительно $1,5 млн. Надо только помнить, что на скорую прибыль рассчитывать не приходится.