Российский автомобильный рынок представляет собой парадоксальную картину затоваривания и дефицита одновременно. Российская специфика вызвала к жизни такой феномен, когда товар, спрос на который гарантирован, отсутствует. Речь прежде всего идет о грузовых автомобилях малой грузоподъемности (от 1,5 до 2,5 т). На эту нишу рынка нацелились западные фирмы. Так, самый крупный проект Mercedes-Benz в России связан именно с производством малотоннажных грузовиков T1 на Ульяновском автозаводе. Однако этот замысел находятся на начальной стадии реализации. Пока же единственным предприятием, дающим реальную продукцию, остается ГАЗ со своей полуторатонной "Газелью" (хотя подготовкой к выпуску аналогичного автомобиля занят и ЗИЛ). В Нижнем Новгороде проводится масштабная реорганизация производства, направленная на выпуск автомобилей этого семейства и других перспективных моделей. Комментарий АНДРЕЯ ЧУГУНОВА и ЛЕОНИДА ЗАВАРСКОГО
Остановка конвейера как производственное благо
Ъ уже сообщал о том, что руководство Горьковского автозавода приостановило на два месяца выпуск средних грузовиков. Технический директор АО "ГАЗ" Владимир Чураев говорит, что это решение совета директоров вынашивалось давно и направлено на повышение технических характеристик автомобильных двигателей и подготовку производства "Газелей" с цельнометаллическим кузовом. Главная же цель — изменение структуры выпускаемой продукции и освоение новых моделей. Завод продолжает сборку "Волг" и "Газелей". Владимир Чураев подчеркнул, что по средним грузовикам есть запас, который позволит выполнять заявки потребителей, даже если продажи будут расти. А свой частичный "простой" завод намерен использовать для расширения номенклатуры продукции и повышения ее качества. Остановка конвейера средних грузовиков позволит сосредоточиться на налаживании производства цельнометаллических кузовов "Газелей". Готовятся также пуск линии по производству 4-цилиндровых дизельных двигателей с турбонаддувом для средних грузовиков и организация массового выпуска дизельных модификаций средних грузовиков.
Когда ГАЗ задумал выпуск "Газели", руководство автомобильной промышленности эту идею не приняло (в свое время Ъ останавливался на этой теме). Аргументация была примерно следующая — заводу и так есть что делать, а другие предприятия сидят без производственных программ. После долгой борьбы ГАЗ отстоял свой проект. Руководство завода было настроено твердо. Владимир Чураев, например, без обиняков заявил корреспонденту Ъ: "Когда нам запрещали делать полуторатонный грузовик и передали его разработку в Брянск, мы сказали сами себе — это наше дело, мы начинали в 1932 году с полуторатонного грузовика, и выбрасывать имеющиеся конструкторские разработки, опыт специалистов мы не будем. Основной задачей стала для нас перестройка кузовного производства".
Началась она отнюдь не с "Газели". С переходом от выпуска устаревшей ГАЗ-2410 "Волга" к новой модели ГАЗ-31029 оказалось, что оснастка для этой машины не используется даже на 20%. К этому моменту идея выпуска "Газели" уже созрела — рынок требовал полуторатонный автомобиль. Полуторка должна была по плану появиться в 1995 году, потому что ГАЗ хотел закончить легковой автомобиль. Но даже имея крупнейшее в Европе производство штампов и пресс-форм, завод не мог гарантировать одновременное производство всех модификаций "Газели". Тогда было определено, что в 1994 году реализуется первый этап производства — тентовая модель — а подготовка остальных модификаций начнется в 1995 году.
Психология как фактор производства
Однако стремление завоевать рынок полуторок вынудило завод приступить к выпуску новых моделей "Газели" на год раньше, чем планировалось. Причем на ГАЗе вовремя учли психологическую сторону дела. Любая штурмовщина встречает негативное отношение работающих. Но если аврал хотя бы отчасти заранее подготовлен, штурмовщина рассматривается уже как вещь приемлемая. Поэтому было принято решение снять с производства ГАЗ-53. Часть производства — кабины для новых моделей — была передана Заволжскому заводу гусеничных тягачей, а освободившаяся площадь была отведена для проведения строительно-монтажных работ под новое оборудование. Все это обеспечило быстрый выпуск компонентов для "Газели". В результате к концу 1994 года ГАЗу удалось выйти на производительность в 200 "Газелей" в сутки. Немалую роль в "психологической подготовке" сыграло и то, что рабочих, освободившихся в связи с сокращением производства, "додержали" до июля 1994 года, когда начался полномасштабный выпуск нижегородской полуторки.
Эффект иголки и нитки
Начавшаяся реконструкция под выпуск "Газели" подобно иголке потянула за собой нитку — завод получил возможность собирать дизельные грузовики на конвейере, где раньше собирались бензиновые. А на освободившихся площадях для производства цельнометаллического кузова 10 мая началась установка сварочных роботов. Естественно, встал вопрос об окраске — рынок требовал "разноцветия". Было достигнуто соглашение с американской фирмой Haden о поставке комплекса, обеспечивающего не менее 15 вариантов покраски. Его можно также использовать и для других моделей — окрасочный комплекс примыкает к конвейерам, собирающим средние грузовики ГАЗ-66, к также ГАЗ-3307.
Одновременно возник вопрос о силовой установке. На заводе учли, что автомобиль с его нынешним бензиновым двигателем и расходом в 30 литров на сто километров при кризисе с топливом будут покупать лишь временно. ГАЗ решил спешно перейти на дизель. Но еще при пуске завода дизельных двигателей в 1992 году было ясно, что 6-цилиндровый двигатель будет удовлетворять далеко не всех. Предполагалось выпускать 6-ти, 5-ти и 4-цилиндровые дизели. Госплан и НАМИ предложили заводу делать только 6-цилиндровые. Но ГАЗ продолжал заниматься 4-цилиндровым двигателем — сначала для армейской гусеничной машины. Минобороны также просило сделать ГАЗ-66 на дизеле. Это потянуло за собой решение очередной проблемы — выпуска топливного насоса для 4-цилиндрового дизеля и турбонагнетателя. Совместно с чешской фирмой "CZ-turbo" было создано СП по выпуску турбонагнетателей и топливных насосов для двигателя с турбонаддувом. Эти же турбонагнетатели хочет использовать и Владимирский тракторный завод. ГАЗ готовится к выпуску дизельных двигателей не только с воздушным, но и с жидкостным охлаждением — к концу года планируется выпускать по 200 двигателей в сутки.
ГАЗ будет работать на рынке локтями
Сегодня завод полностью определил свои приоритеты: на первом месте "Газель" с цельнометаллическим фургоном и с малым дизелем, затем новый легковой автомобиль ГАЗ-3110, на который тоже должен ставиться дизель. По оценке Coopers & Lybrand, для стран СНГ нужно около 300 тысяч малых дизелей в год, а для России — около 150 тысяч. Соглашение ГАЗа о создании СП с австрийской фирмой Steyr по производству малых дизелей (Ъ сообщал об этом) подкрепляет амбиции завода, который получит мощности по выпуску 125 тысяч "Газелей" разных модификаций в год, причем останется также немалый резерв "свободных" шасси. Это вызвало предложения многих заводов, и не только из России, собирать полуторки на газовских шасси. ГАЗ получил возможность выбирать партнеров придирчиво (очевидно, с этим связана задержка с реализацией соглашения с РАФом — см. вчерашний номер Ъ).
Итак, первый этап перестройки производства ГАЗ провел. Успех вселил уверенность — Владимир Чураев заявляет: "Мы теперь будем занимать пустые ниши на рынке, будем расталкивать всех локтями и свое никому не отдадим. ЗИЛ пытается влезть в нашу гамму, но они просто опоздали. И дешевле у них автомобиль не будет".