Коротко

Новости

Подробно

На холостых оборотах

"Business Guide (Автомобильный рынок)". Приложение от , стр. 28

Российская автопромышленность столкнулась с жесточайшим кризисом перепроизводства и сбыта — товарные остатки на складах в среднем достигают двухмесячных объемов. При этом сами автопромышленники говорят, что кризис еще, по сути, не начинался и может обостриться к лету 2009 года. Несмотря на это независимые аналитики не предрекают скорой смерти российской автоотрасли. Ее должно спасти падение продаж иномарок.


С начала 2008 года главы всех крупнейших российских автопроизводителей — АвтоВАЗа, группы ГАЗ, КамАЗа, Sollers ("Северсталь-авто") и ЗиЛа — дважды встречались с вице-премьером Игорем Сечиным. Первая встреча прошла в конце мая, почти сразу после того, как господин Сечин возглавил в правительстве промышленный блок. Речь шла об особенностях российского авторынка, его проблемах и перспективах. Словом, это было обыкновенное знакомство автопропроизводителей со своим новым куратором.

Вторая встреча прошла в конце августа, но ее тональность была уже принципиально другой. К этому времени кризис, который охватил российский банковский сектор, коснулся и реального. Автозаводам стало сложнее привлекать деньги банков, а продажи автомобилей начали постепенно снижаться: легковых — из-за неуверенности российских граждан в завтрашнем дне и сворачивании автокредитования, грузовых — из-за замораживания российских строек, автоперевозок и проч. Автозаводы попросили Игоря Сечина оказать отрасли господдержку, упомянув о возможной остановке производств (впоследствии об этом же вице-премьера попросят чуть ли не все российские промышленники).

Отдельные меры по поддержанию российских автозаводов уже одобрены. Самая известная из них — повышение Россией пошлин на ввоз новых иномарок с нынешних 25 до 30%. Уже то, что чиновники решились на этот шаг, указывает на масштабность кризиса, с которым столкнулись российские автозаводы. Если бы не кризис, продавить решение о повышении пошлин в министерствах было бы нереально: чиновники очень боятся всплеска недовольства среди автомобилистов. Все помнят, как после введения нынешней 25-процентной пошлины на новые иномарки на Дальнем Востоке демонстративно сжигали вазовские "копейки". Слухи о том, что пошлины будут повышаться, появились в сентябре, однако в министерствах их не обсуждали даже неофициально, а автозаводы, которые и лоббировали эту идею,— впрямую опровергали.

Сейчас можно сколько угодно спорить о том, спасут ли российский автопром в условиях кризиса повышение пошлин и другие принимаемые меры. Это бесполезно. Чтобы узнать цену любым прогнозам, достаточно вспомнить, например, прогноз PricewaterhouseCoopers (PwC), летом этого года обещавший, что уже по итогам 2008 года Россия станет крупнейшим авторынком в Европе, обогнав Германию. Сейчас в это не то что мало кто верит — мало кто об этом помнит. Концерн Renault в феврале купил блокпакет АвтоВАЗа за $1,2 млрд, а теперь эти бумаги стоят не более $100 млн. В ситуации, в которой оказались российские автозаводы, им остается лишь работать в ежедневном режиме и ничего не планировать. В группе ГАЗ (в нее входит 19 предприятий) каждый платежный документ больше чем на 500 тыс. руб. подписывает лично глава правления группы Сергей Занозин — это называется "гибким, ручным управлением".

АвтоВАЗ предупреждал


Первым пострадавшим от кризиса оказался АвтоВАЗ. Уже летом, когда кризис реального сектора еще, по сути, и не начался, у завода начали падать продажи. Пресс-служба АвтоВАЗа этого не афишировала, предоставляя статистику продаж в совокупности за шесть, семь и восемь месяцев (эти данные свидетельствовали о росте относительно 2007 года). Однако после пересчета данных о продажах в каждом месяце лета 2008 года в сравнении с теми же месяцами 2007 года выяснилось, что падение составило 7,7, 9,5 и 30% соответственно. Показательно, что продажи крупнейшего автопроизводителя России падали тем стремительнее, чем ближе был сентябрь, в котором и начался коллапс на авторынке России.

На АвтоВАЗе еще в августе объясняли замедление продаж начинающимся экономическим спадом. Однако рынок — дилеры и аналитики — этим объяснениям не поверил, сочтя, что продажи АвтоВАЗа падают по известной всем причине (устаревший модельный ряд завода). Даже в сентябре, когда падение продаж начали показывать не только модели Lada, но и пользующиеся массовым спросом иномарки вроде Renault Logan, Ford Focus и Kia Spectra, экспертное сообщество в автопроме говорило о кризисе предельно осторожно, советуя дождаться итогов октября. И лишь в октябре, когда продажи бюджетных иномарок вновь провалились (Focus — на 30%, Accent — на 43, Spectra — на 13, Matiz — на 22% и т. д.), экономический кризис был официально признан авторынком.

Падение продаж массовых иномарок — событие беспрецедентное. До осени 2008 года бюджетная иномарка считалась лучшим продуктом, который только можно предложить российскому потребителю. Считалось, что ему нужен автомобиль из разряда value for money, то есть машина по приемлемой цене и с удовлетворительным набором потребительских качеств. О намерении разработать такой автомобиль для России в 2007-2008 годах заявили абсолютно все крупные западные автопроизводители, в том числе Volkswagen, Skoda, General Motors, Nissan, Renault и даже Toyota, которая до этого в принципе не позиционировала себя как производитель дешевых машин.

И всего за два месяца стало понятно, что доступная иномарка более не является самым востребованным россиянами продуктом. Скорее наоборот, человек со средним уровнем дохода, основной покупатель этих автомобилей, в принципе не готов к покупке машины в условиях кризиса — по выражению совладельца дилерского холдинга Genser Игоря Пономарева, "он думает, что сейчас ему нужнее соль и спички". В российском офисе Renault (модель Logan считается эталоном доступной иномарки) тоже говорили, что покупатель "затаился". В России из-за кризиса начали снижаться продажи даже премиальных брендов (Volvo в октябре упала на 20%, Audi — на 4, Porsche — на 64%).

ГАЗовый выброс


Как только данные за октябрь увидели аналитики и дилеры, АвтоВАЗ попытался обратить их внимание на то, что предсказывал кризис еще в августе, но никому уже до этого не было дела. В октябре скелеты из шкафов достали два других автопроизводителя — группа ГАЗ и КамАЗ. В начале месяца они одновременно объявили о сокращении производственных программ на 2008 год — сразу на 20%. КамАЗ перевел рабочих на неполную рабочую неделю и не исключил сокращения 5 тыс. человек (10% персонала завода). Группа ГАЗ признала, что трижды приостанавливала работу своих заводов (в августе, сентябре и октябре), что ее выручка по итогам года может упасть на 7-8%, а EBITDA — сразу на 50%. Глава правления группы ГАЗ Сергей Занозин не исключил того, что на предприятих группы будет сокращено до 20 тыс. человек.

Ближе к концу октября абсолютно все российские автопроизводители — АвтоВАЗ, группа ГАЗ, КамАЗ, ТагАЗ, Sollers, "Автотор" и группа СОК — признали, что из-за кризиса их автомобили не продаются или продаются хуже обычного. На складах автозаводов и дилеров скопились большие товарные остатки — в среднем по рынку их размер был сопоставим с двухмесячным объемом производства. В условиях падения продаж и, главное, отказа со стороны банков в выдаче кредитов дилеры оказались неспособны далее выкупать автомобили у заводов (материал об этом см. на стр. ******), что привело к возникновению дыр в бюджете автопроизводителей.

Из-за этого рухнула вся производственная цепочка. Автозаводы не смогли платить поставщикам автокомпонентов. Группа ГАЗ, например, разослала им письмо, в котором признала, что начиная с лета 2008 года накопила задолженность перед поставщиками и что погасить ее сможет не раньше лета 2009 года. При этом в группе подчеркнули, что "отдельные экстремистские действия" поставщиков, например остановка отгрузки автокомпонентов и ее возобновление только после погашения задолженности, ни к чему не приведут. Несмотря на это Новолипецкий и Магнитогорский меткомбинаты прервали отгрузку группе ГАЗ стального листа из-за долгов (в группе утверждали, что на производстве это не скажется). Металлурги обвиняли в неплатежах не только ГАЗ, но и КамАЗ с АвтоВАЗом, однако информации о прекращении поставок в их адрес не было.

Объединение автопроизводителей России (ОАР) неоднократно просило вице-премьера Игоря Сечина, а также Минэкономики и Минпромторг выделить средства для того, чтобы стимулировать возобновление продаж автомобилей и вытащить, таким образом, всю производственную цепочку из кризиса. А именно — дать через госбанки денег на субсидирование процентных ставок по автокредитам, а также ставок по лизинговым операциям по продаже машин. Сумма, в которую обойдется государству такая поддержка, называлась разная. Сначала автозаводы на условиях анонимности говорили, что только в 2009 году на поддержку сбыта автомобилей должно быть выделено до $300 млн госсредств. Затем КамАЗ, который продает в лизинг до 20% своих грузовиков, уже официально назвал сумму $570 млн, не уточнив, правда, на какой срок она рассчитана. Но министерства так и не утвердили меры по поддержке спроса.


Без подсоса не заводится


Пока шло обсуждение форм и сумм поддержки авторитейла на уровне министерств, автозаводам надо было на что-то жить. Здесь их действия уже не были согласованы, с кризисными ситуациями каждый боролся самостоятельно. Выяснилось, например, что АвтоВАЗ сам, без поддержки ОАР, договаривается с Внешэкономбанком (ВЭБ) о выделении ему кредита в $1 млрд. Эти деньги завод просил не на поддержку отрасли в целом, а для себя — на пополнение оборотных средств. Из-за того что дилеры перестали расплачиваться с АвтоВАЗом за отгружаемые машины, у завода начали образовываться кассовые разрывы. Если раньше АвтоВАЗ отгружал дилерам машины только после стопроцентной предоплаты, то теперь ему пришлось отдавать автомобили с рассрочкой платежа вплоть до двух месяцев. АвтоВАЗ начал переговоры с ВЭБом о выделении миллиардного кредита еще в июле. Они до сих пор не завершены, однако, если кредит и будет выделен, суммы $1 млрд крупнейшему автопроизводителю хватит только на два месяца — его ежемесячный оборотный капитал оценивается примерно в $500 млн.

Группа ГАЗ также подала заявку в ВЭБ на выделение ей госфинансирования — на €400 млн. Эти деньги потребовались группе на один из ее ключевых инвестпроектов — строительство в Ярославле завода по выпуску средних дизельных двигателей, разработанных совместно с австрийской AVL. В группе с 2007 года активно пиарили этот проект, подчеркивая, что сегодня в России нет современного среднего дизельного двигателя, потребность в котором достаточно велика (за рубежом легкие коммерческие автомобили комплектуются в основном дизельными двигателями, а не бензиновыми, как в России). Из-за начавшегося кризиса у группы ГАЗ не было денег, чтобы продолжать финансировать проект самостоятельно, однако и отказаться от него она не могла. В ГАЗе поясняли, что оборудование для строящегося завода уже оплачено, начинает поступать, и остановка проекта обернется прямыми потерями. Выделит ли ВЭБ деньги группе ГАЗ, и если да, то на каких условиях, также пока неясно.

Наконец, госфинансирования инвестпроектов попросил и КамАЗ. Завод пока не подавал заявки в ВЭБ, но заявил, что ему нужно не меньше $450 млн на обновление модельного ряда. КамАЗ разрабатывает новое семейство грузовиков с двигателем "Евро-5", которое должно прийти на смену машинам с двигателем "Евро-3" в 2013-2014 году. Проект КамАЗа, в отличие от двигательного проекта группы ГАЗ, еще может быть заморожен: завод не успел заказать оборудование, вложившись лишь в НИОКР новых грузовиков, в частности в разработку новой кабины, мостов и двигателей. Однако аналитики Банка Москвы указывали на то, что КамАЗу необходимо как можно скорее обновить модельный ряд, поскольку его предыдущие попытки выйти в новые сегменты грузовиков (дорожных фур или среднетоннажных грузовиков) были неудачными. Немецкий концерн Daimler, который КамАЗ надеялся сделать своим стратегическим и технологическим партнером, в условиях экономического кризиса не торопится покупать акции КамАЗа (сначала концерн заявил о намерении приобрести не менее 42%, затем стало известно, что пакет может быть сокращен до 10%). Переговоры с Daimler, впрочем, пока не прекращены — они продлятся до конца 2008 года.

Из-за кризиса в автопроме зависло еще несколько крупных проектов, под которые российские автомобилестроители не просили денег у государства. Например, АвтоВАЗ вел переговоры с самарской группой СОК о покупке завода "ИжАвто" и даже провел сделку через свой совет директоров, однако она до сих пор не состоялась. По неофициальной информации, против нее выступил французский концерн Renault (владелец блокпакета АвтоВАЗа), который не готов инвестировать в проект в условиях кризиса. По данным BG, СОК и АвтоВАЗ согласовали цену на "ИжАвто" в размере $350 млн. Это даже выше, чем нынешняя капитализация АвтоВАЗа ($300 млн), при том что потенциальные мощности "ИжАвто" составляют 350 тыс. машин, а АвтоВАЗа — около 1 млн машин и машинокомплектов. Впрочем, количество персонала АвтоВАЗа и "ИжАвто" (то есть эффективность производства) также несопоставимы: 120 тыс. против 5,5 тыс. человек.

Группа ГАЗ отказалась от развертывания в России производства обновленной "Газели" ("Газель-3"), остановив проект на этапе разработки. Кроме того, ГАЗ отказался и от локализации в Нижнем Новгороде производства британского коммерческого автомобиля Maxus (в этот проект должно было быть вложено €200 млн). Группа попала в тяжелую ситуацию в части инвестпроектов, поскольку они финансировались за счет коротких кредитов, часть из которых ГАЗу пришлось погасить осенью 2008 года.

Стресс рождает предложение


Несмотря на столь безрадостную картину в отрасли, российские автопромышленники кризисом едва ли не воодушевлены. Во-первых, говорят они, сейчас жаловаться грех, потому что кризис еще только набирает обороты и проявит себя в полной мере лишь к весне-лету 2009 года. То, что начнется летом, продолжают они, плохо, но не смертельно: в 90-х годах в стране тоже не было денег, тоже были бартерные операции, когда зарплату платили гайками,— и ничего, никто не умер. Зато, подчеркивает глава правления группы ГАЗ Сергей Занозин, кризис позволит группе "серьезно сжаться, сократиться, умерить амбиции, сконцентрироваться только на самых важных проектах" и проч. Другие автопромышленники добавляют на условиях анонимности, что в кризис удобнее всего сокращать персонал — государство не будет безусловно против. Главное, делать это одновременно.

Но самые большие ожидания российских автопромышленников связаны, конечно, с тем, что рано или поздно кризис все-таки подстегнет спрос на их автомобили. Если доллар, как прогнозируется, пойдет вверх, это приведет к подорожанию импортируемых иномарок. Кроме того, стали менее доступны кредиты, которые были одним из главных драйверов роста продаж импортных автомобилей. Так что кризис можно использовать для конкуренции с импортом, констатируют на АвтоВАЗе, в группе ГАЗ и Sollers.

Так и произошло повышение пошлин на импорт иномарок (как новых, так и подержанных) с подачи автозаводов. Постановление правительства об увеличении пошлин еще не опубликовано, но это вопрос времени. Уровень пошлин, аналогичный барьеру на импорт новых машин (30%), будет установлен и на ввоз подержанных автомобилей не старше пяти лет (сейчас их импорт иногда обходится дешевле, чем ввоз новых).

Аргументация ОАР в пользу поднятия пошлин была железная. Заводы указали министерствам на то, что из-за кризиса европейские автопроизводители накопили еще больше товарных остатков, чем российские. Авторынок Европы, в отличие от России, уже не является растущим, следовательно, западные автоконцерны сейчас постараются переориентировать застрявшие в европейских стоках машины (как новые, так и подержанные) на российский авторынок. И главное, остановят инвестиции в расширение своих российских автозаводов.

По данным BG, сначала Минпромторг и ОАР настаивали на более радикальном повышении пошлин — до 35%, но против этого выступил Минфин. Впрочем, даже дополнительные 5% скажутся на цене импортируемых автомобилей "весьма серьезно", говорит совладелец дилерского холдинга Genser Игорь Пономарев. Как именно, он предсказать не берется, но поясняет, что "удорожание составит точно не те же 5%, а больше". Господин Пономарев объясняет это тем, что после таможенной очистки автомобиля и уплаты пошлин дилер должен еще уплатить НДС (18%). Представители Минпромторга на совещаниях, посвященных повышению пошлин, говорили, что подорожание в среднем составит 7,5-8%. В условиях кризиса это будет серьезным подспорьем для российских автозаводов.

В России уже работают, начинают работать или строятся заводы крупнейших иностранных автоконцернов (General Motors, Ford, Nissan, Toyota, Volkswagen, PSA Peugeot Citroen, Mitsubishi и др). Не все иностранные автоконцерны негативно относятся к повышению пошлин на иномарки. В российском офисе Renault, например, говорят, что не против повышения пошлин на новые иномарки — до 70% продаж Renault в России обеспечивает модель Logan, а она собирается на московском заводе "Автофрамос" (подконтролен Renault). Аналогичная ситуация у Ford в России: основные продажи марки приходятся на модель Focus, которая собирается на заводе в Ленинградской области.

Но такая позиция — пока исключение из правил. Большинство же иностранных производителей продолжают импортировать в Россию свои автомобили, отмечает член правления дилерского холдинга "Автомир" Игорь Кроливец. Действительно, по данным Ernst & Young, в первом полугодии 2008 года импорт новых иномарок составил 773 тыс. машин, тогда как их сборка в России не превысила 300 тыс. штук (всего в первом полугодии было продано 1,77 млн легковых машин). Наверное, с точки зрения развития российского автопрома решение о повышении пошлин верное — оно будет стимулировать западные автоконцерны быстрее локализовывать производства в России. Однако непонятно, насколько активно эта локализация пойдет в условиях кризиса, не говоря уже о том, что в России отсутствует качественная компонентная база для выпуска иномарок.

Не менее весомой победой является ужесточение импорта подержанных машин. Если на пятилетние автомобили устанавливается 30-процентная пошлина, то на машины старше пяти лет будет распространяться ставка пошлины от €2,5 до €5,7 за 1 куб. см в зависимости от объема двигателя. Чтобы по таким ставкам растаможить машину с двигателем 2,3 л, придется уплатить пошлину на уровне €11,5 тыс., что сопоставимо со стоимостью новой бюджетной иномарки, отмечает Игорь Пономарев. Пошлина фактически запретительная.

Такая нелюбовь российских автозаводов к подержанным автомобилям не случайна. В компании Sollers не раз говорили, что рынок подержанных авто и устаревший автопарк России в целом — одно из главных препятствий для развития отечественной автоиндустрии. Пока у потребителя нет стимула для покупки нового автомобиля и его устраивает старый, российскому автозаводу, даже собирающему новые иномарки по лицензии, сложнее продавать свою продукцию. По данным Sollers, в 2007 году только 11% российского автопарка приходилось на автомобили до пяти лет. Более 50% парка — это машины старше десяти лет.

Как прогнозировали в Sollers, в ближайшие три-четыре года рынок подержанных авто (как импорт, так и вторичный рынок) будет втрое больше, чем рынок новых автомобилей (1,4 млн новых машин за первое полугодие; данные Ernst & Young). Конкурировать с подержанными автомобилями будет сложно, если у продавца машин не будет системы trade-in (когда старый автомобиль вносится в качестве оплаты за новый), а у покупателя — мотивации для приобретения новой машины. Так что ужесточение импорта старых иномарок — мера ожидаемая (ее обсуждали еще на майских совещаниях у Игоря Сечина). Вслед за этим отечественные автопроизводители наверняка попытаются пролоббировать меры принуждения российского потребителя к покупке нового автомобиля. Какие именно, пока неизвестно. Ранее обсуждалось понижение тарифов ОСАГО для владельцев автомобилей до трех лет, привязка акцизов на автомобили к экологическим стандартам "Евро" (чем выше стандарт, тем ниже акциз) и повышение транспортного налога для юридических лиц, которые эксплуатируют старые автомобили.

И это только тарифное регулирование рынка, а есть ведь еще масса предложений, направленных на поддержку российской автоотрасли. Это упомянутое выше стимулирование спроса на автомобили (есть, например, идея продавать грузовики через "Росагролизинг", который сейчас продает исключительно сельскохозяйственные машины, например комбайны). Кроме того, субсидирование процентных ставок по кредитам, которые автозаводы взяли на техперевооружение. Борьба с меткомбинатами за снижение цен на автомобильный стальной лист (к лету 2008 года он подорожал на 40-50%). Прямое госфинансирование инвестпроектов автозаводов, которые государство сочтет приоритетными, карт-бланш на сокращение персонала и проч.

Не дождетесь


Перечислять все меры поддержки и пытаться оценить, какие из них будут одобрены, а какие нет,— занятие неблагодарное (например, автопроизводители сами признавали, что против понижения тарифов ОСАГО выступает страховое лобби). Тем более что в конечном счете вопрос выживания и конкурентоспособности российской автопромышленности все равно сведется к тому, по какой цене она сможет предложить свой продукт. В условиях кризиса именно цена, а не качество станет для потребителя определяющей при покупке автомобиля, уверен Михаил Пак из ИФК "Метрополь". Он шутит, что "соотношение цена/качество российских автозаводов неопределимо, поскольку делить на ноль нельзя", но в целом согласен с доводами российских автозаводов о том, что кризис сместит спрос в сторону их автомобилей.

Наиболее выгодное положение, по мнению аналитика, будет у АвтоВАЗа. Впрочем, здесь дело не столько в том, что завод работает в сегменте машин до $12 тыс., сколько в неформальной поддержке завода государством (владельцем блокпакета ОАО является госкорпорация "Ростехнологии"). АвтоВАЗу государство первому даст денег, если положение завода начнет ухудшаться, считает господин Пак. Есть надежда, что и партнер АвтоВАЗа, французский концерн Renault, все-таки поможет ему обновить модельный ряд.

Что касается КамАЗа и группы ГАЗ, продолжает аналитик, то в их ситуации многое будет зависеть от того, оживет ли к весне 2009 года строительный сектор и рынок транспортных услуг. Весной строительство всегда было на подъеме, говорит Михаил Пак, однако что будет в 2009 году, сказать трудно. Не больше определенности и с Sollers, рассуждает аналитик. Компания ведет лицензионную сборку коммерческих и легковых автомобилей (Isuzu, Fiat и SsangYong). Бренды Fiat и SsangYong не попадают в сегмент бюджетных, и насколько стабильным будет на них спрос, непонятно. Впрочем, по итогам кризисного октября 2008 года продажи Fiat выросли, а SsangYong упали только на 1%. Пока серьезных проблем с этими брендами нет, говорит владелец дилерского холдинга "Фаворит Моторс" (дилер марок) Владимир Попов.

Не исключено, что кризис станет причиной перераспределения активов в российской автомобильной отрасли. В ноябре появилась информация, что группа ГАЗ может продать свой конвейер по выпуску легких коммерческих грузовиков (LCV, то есть "Газелей") и нового легкового автомобиля класса D GAZ Siber (сделан на платформе Chrysler). Возможным покупателем называлась канадская Magna, которая поставляет группе ГАЗ автокомпоненты. Смысл подобной сделки объяснялся просто: группа ГАЗ продает этот бизнес, поскольку не уверена, что он будет рентабельным. Magna же намерена перепрофилировать мощности по выпуску LCV и Siber под сборку иномарок, например тех брендов, которые не решились на строительство в России завода самостоятельно. В Австрии у Magna есть подобное производство: там собираются BMW, Mercedes-Benz и Chrysler.

Однако в группе ГАЗ и Magna эту информацию категорически опровергали. Впрочем, в ГАЗе признают, что конвейер по выпуску Siber действительно нерентабелен и сделать его прибыльным будет крайне тяжело. До конца 2008 года группа ГАЗ обещала собрать более 10 тыс. машин, однако выпустит не более 3-5 тыс., признал Сергей Занозин. И добавил, что проект будет прибыльным лишь в том случае, если линия по выпуску Siber выйдет на объем производства 100 тыс. автомобилей в год. Линию Siber можно загрузить сборкой легковых моделей западных автоконцернов, группа ГАЗ вела переговоры об этом с General Motors и Chrysler. Однако в условиях кризиса переговоры идут трудно.

В целом же, резюмирует аналитик Банка Москвы Михаил Лямин, в период кризиса жизнь российских автомобилестроителей "будет, конечно, не сладкой, но сносной". Максимум, что, по его мнению, произойдет,— это падение темпов роста авторынка с бешеных 50-60% до каких-нибудь разумных величин. До полной же остановки спроса на автомобили дело не дойдет, и рано или поздно продажи поползут вверх. Самое плохое, что в период кризиса российские автозаводы остановят свои инвестпроекты, то есть не смогут обновить модельный ряд, считает Михаил Лямин. Как они будут жить со старыми моделями после 2011-2012 годов, "совершенно непонятно", но сейчас о столь отдаленной перспективе никто и не думает. Президент АвтоВАЗа Борис Алешин, отвечая на вопрос журналистов о положении завода в условиях кризиса, ответил коротко: "Не дождетесь".

Дмитрий Беликов


Комментарии
Профиль пользователя