Стало уже традицией, что при разработке законодательных актов в обсуждение в общем-то технических вопросов с энтузиазмом погружаются представители едва ли не всех слоев экономически активного населения. Именно так получилось и с разработкой нормативных актов, посвященных сугубо специальной теме — лизингу. По этому поводу не высказывались разве только философы и искусствоведы. Впрочем, по мнению обозревателя Ъ ВЛАДИСЛАВА Ъ-БОРОДУЛИНА, подобный общественный интерес к этой проблеме оправдан, поскольку регулирование лизинговых операций является точкой пересечения интересов многих: от национальных производителей технологического оборудования и бюджета до граждан, желающих провести летний отпуск на арендованном автомобиле.
Вильгельм Лизингозавоеватель
Можно долго спорить о том, когда же именно родился лизинг, но, как свидетельствуют историки, первое документальное упоминание о лизинговой сделке относится к 1066 году, когда Вильгельм Завоеватель арендовал у нормандских судовладельцев корабли для вторжения на Британские острова. Сей опыт не был забыт, и всего через два века, в 1248 году, была зарегистрирована первая официальная лизинговая сделка — крестоносцы, готовясь к очередному походу, получили таким образом амуницию.
Семивековой опыт лизинговой деятельности англичан совершенно в СССР долгое время не использовался. Советские граждане познакомились с этим понятием только во время войны. Английское lend-lease тесно связалось тогда со вкусом американской тушенки (так уж получилось) и чувством искреннего изумления советского сержанта, когда его потрепанный, но еще вполне крепкий Studebekker, возвратившись к американцам, попадал под пресс прямо в порту Владивостока. Интересно при этом, что масштабы военного лизинга в 1941-1945 годах вполне сопоставимы с сегодняшним мирным в Европе. Западные источники утверждают, что объемы помощи США союзникам составили $49,1 млрд (тогдашний доллар, разумеется, не чета нынешнему).
Как бы то ни было, сразу после войны "лизинг" и однокоренные слова исчезли из русского лексикона больше чем на четыре десятилетия. Что, впрочем, совершенно не удивительно: в условиях государственной собственности все проблемы, связанные с арендой, решались очень просто — запись в бухгалтерской книге о передаче на баланс заменяло все мыслимое и немыслимое законодательство. Однако в середине 80-х советское правительство вновь занялось проблемами лизинга. Это было связано с подготовкой советско-германского межправительственного соглашения о лизинге немецкого оборудования. Но и эта глава истории российского (советского) лизинга оказалась очень короткой.
Причины, побудившие теперь уже российское правительство вновь обратится к идее создания некоей законодательной базы лизинга, вполне очевидны. Отчаявшись добиться оживления инвестиционной деятельности в стране, власти просто вынуждены лихорадочно изыскивать все новые и новые способы ее стимулирования. 17 сентября прошлого года президент даже издал специальный указ "О развитии финансового лизинга в инвестиционной деятельности". В этом смысле попытки разработать, например, закон "О лизинге" напоминают традиционное "авось": вдруг его принятие вызовет всплеск энтузиазма у лизинговых компаний. Впрочем, определенный опыт создания государственных квазилизинговых компаний к тому времени уже был — созданная правительством компания "Росагроснаб" должна была поддерживать бюджетными деньгами отечественных производителей сельскохозяйственной техники и самих крестьян (сдавая им на льготных условиях эту самую технику). Кроме того, в конце года правительство приняло решение о выделении 670 млрд рублей на создание Русской авиационной лизинговой компании "Аэролизинг". Компания была создана, но обещанных из бюджета денег она так и не получила.
Однако, как показывает международный опыт, жесткой взаимосвязи между наличием специфического законодательства и объемом лизинговых операций нет. Представители некоторых российских лизинговых фирм весьма скептически относятся к усилиям правительства создать лизинговое право. Например, советник правления Автобанка Борис Туюкин полагает, что уже существующего законодательства (при некоторой его корректировке) вполне достаточно для функционирования лизинговых компаний, и никаких дополнительных законов не нужно вовсе. Вместе с тем правительство и многие лизинговые компании настаивают на том, чтобы вопросы лизинга были особо оговорены в национальном корпоративном праве.
Через 50 лет после ленд-лиза
Речь по сути идет о трех документах, которые уже были рассмотрены на одном из заседаний правительства: постановление "О развитии лизинга в инвестиционной деятельности", "Временное положение о лизинге" и уже упоминавшийся закон "О лизинге". На том заседании первый вице-премьер Олег Сосковец дал строгое указание завершить работу над этими документами (прежде всего постановлением и положением) за неделю. Но этого не произошло. И, очевидно, не могло произойти из-за многочисленных разногласий.
Из трех упомянутых документов наиболее интересно профессиональным участникам лизинговых сделок именно "Временное положение о лизинге", поскольку оно будет играть ключевую роль в регулировании такого рода операций. Свои претензии к готовящимся документам представители лизинговых компаний смогли высказать и на заседании правительства, и на прошедшей 21 апреля в Торгово-промышленной палате международном семинаре "Правовые и практические проблемы лизинга".
Дискуссию вызвали уже самые первые строчки положения. Оно гласит, что лизинговые операции может проводить только лизинговая компания. Подобные требования связаны с особенностями финансовых операций лизинговых компаний и режима их налогообложения. Однако очевидно, что это ограничение значительно затрудняет осуществление лизинговых операций самими производителями в целях стимулирования спроса (таким образом пытался наладить сбыт продукции Онежский тракторный завод). В Европе, по свидетельству европейской ассоциации лизинговых компаний Leaseurope, принадлежащие производителям лизинговые компании демонстрируют наиболее динамичный рост. Кроме того, данное министерством экономики определение понятия "лизингополучатель" (только юрлицо или предприниматель) ограничивает число возможных клиентов лизинговых компаний — в Западной Европе чуть меньше 40% всех лизинговых операций приходится на аренду легковых автомобилей (которые берутся по преимуществу частными лицами).
Еще одну организационно-правовую проблему авторам положения удалось решить "по умолчанию": специалисты Минэкономики не стали повторять вслед за Борисом Ельциным довольно нелепое положение о том, что лизинговые компании должны создаваться, "как правило, в форме акционерных обществ". Из почти 300 существующих в Германии лизинговых компаний АО — единицы, остальные — ТОО.
Однако наиболее важными для существующих лизинговых компаний являются проблемы налогообложения и таможенных платежей. В соответствии с действующими законами финансовая лизинговая компания вынуждена дважды платить НДС и спецналог — при покупке оборудования и с лизинговых платежей. Это, по словам генерального директора компании "Балтлиз" Валерия Голощапова, в значительной степени сказывается на интересе к финансированию лизинговых операций. Существующие процентные ставки делают лизинговую деятельность практически бесперспективной — даже по валютономинированным кредитам они достигают 28%, в то время как западные лизинговые компании уже сейчас предлагают кредитовать лизинг промышленного оборудования под 5,3-8,5%. В качестве компромисса с Минфином представители компаний предлагают такой выход: освобождение от НДС в обмен на обязательное лицензирование деятельности финансовых лизинговых компаний.
Однако очевидно, что наиболее трудно будет учесть интересы всех сторон при решении вопроса о таможенных платежах. Трудно это будет сделать потому, что здесь перекрещиваются интересы не только фискальных государственных органов и заинтересованных в удешевлении предметов лизинга компаний. Валерий Голощапов на заседании правительства сказал, что для успешного развития лизинга в России необходимо увеличить срок таможенного режима временного ввоза как минимум до 5 лет (а в идеале — на весь срок действия лизингового договора). Кроме того, по мнению Голощапова, необходимо ввести в таможенное законодательство положение, в соответствии с которым таможенные пошлины в случае выкупа лизингополучателем имущества уплачиваются с остаточной стоимости. Против этого резко выступил зампред Государственного таможенного комитета Анатолий Кругликов, который заявил, что это создаст "таможенную дыру при импорте технологического оборудования".
Таким образом, сугубо техническая проблема лизинга стала для правительства источником головной боли. С одной стороны, правительственные чиновники отдают себе отчет в том, что без импорта западного оборудования невозможно кардинально обновить технологический парк отсталой национальной индустрии. С другой — над ними дамокловым мечом висит требование президента "обеспечить защиту национального производителя". Лобовое решение этой проблемы — например, в пользу лизинговых компаний — действительно означает создание "дыры", через которую в страну будет беспошлинно импортироваться все — от телефонов до BMW. В случае принятия противоположного решения последствия более чем очевидны. А поиск компромисса затянет подготовку законодательной базы лизинга на неопределенно долгое время. Кроме того, такой компромисс (это оборудование можно ввозить на льготных условиях, это нельзя и т. д.) никогда не будет стабильным — он всего лишь породит новую волну индивидуальных льгот "в виде исключения".