Профессия летчика в нашей стране всегда была престижной и неплохо оплачиваемой. К тому же летчиков любили девушки. Сегодня романтикой никого не заманишь, а в авиаотрасли нет человека, который бы не говорил, что существовавшая при Советском Союзе система подготовки летных кадров полностью разрушена. Прежде всего учебные заведения не могут обеспечить потребности авиации в летчиках. Эксперты считают, что именно дефицит летных кадров будет главной проблемой гражданской авиации России в ближайшие годы.
Я бы в летчики пошел
По данным Росавиации, сейчас из состава летных экипажей российских авиакомпаний выбывает около 900 человек в год. В основном по старости — средний возраст пилота на магистральных самолетах сегодня составляет 50-55 лет. В то же время ежегодный выпуск новых летчиков составляет всего 160 пилотов по всей стране, и лишь примерно 60% из них удается трудоустроиться. По словам заместителя руководителя Росавиации Владимира Чертока, количество выпускников необходимо увеличить в четыре-пять раз, чтобы покрыть потребности в летном составе. Для этого Росавиация разработала программу по увеличению приема на летные специальности. В 2008 году на обучение по ним принято 495 человек, в 2009-м ожидается прием 750 абитуриентов, а к 2010 году планируется довести прием до тысячи человек. Именно такое количество пилотов ежегодно готовила советская система подготовки летных кадров.
Сегодняшний дефицит летных кадров связан не только с выбыванием пилотов по возрасту, но еще и с тем, что российские авиакомпании приступили к массовому выводу из эксплуатации неэкономичных воздушных судов советского производства — Ту-134, Ту-154, Ил-86, Ил-62, да и вообще советской авиатехники. Так, авиакомпания "Сибирь", крупнейший перевозчик на внутренних линиях, этой осенью полностью прекратила полеты на 27 самолетах Ту-154 и шести самолетах Ил-86, в результате чего высвободилось порядка 600 пилотов. "Аэрофлот" также приступил к поэтапному выводу своих советских самолетов и должен завершить его полностью к концу 2009 года. Дело в том, что эти самолеты стали убыточными для российских авиакомпаний. Продление ресурса старых самолетов хоть и не снижает их надежности в эксплуатации, но существенно увеличивает стоимость владения самолетом, ведь старую технику необходимо ремонтировать чаще, а каждый следующий ремонт оказывается все дороже. Кроме того, эксплуатанты советских самолетов в этом году буквально обожглись на керосине. Советские "тушки" расходуют в два раза больше топлива на летный час, чем, скажем, зарубежные аналоги, что отчасти привело к банкротству ряда перевозчиков из-за долгов по керосину.
И хотя в связи с этим на рынке оказалось большое число высококлассных летных экипажей, это не спасло перевозчиков, которые оперируют самолетами иностранного производства. Современные суда обычно имеют экипаж, состоящий из командира воздушного судна и второго пилота, тогда как экипаж советских самолетов состоит из трех или четырех человек, где помимо пилотов обязательно присутствуют бортинженер и штурман. Это обстоятельство существенно затрудняет переподготовку летного персонала на наиболее распространенные сегодня типы самолетов — теперь пилот должен владеть навыками управления судном и при этом еще выполнять обязанности штурмана и бортинженера. Как рассказывают представители авиакомпаний, некоторые летчики, проходящие переподготовку, не в состоянии перестроиться на возросший объем работ в полете, в результате чего не могут пройти жесткий отбор. Еще сложнее обучить навыкам самолетовождения штурмана или бортинженера, однако авиакомпании идут на это, поскольку они подходят по состоянию здоровья. Отдельную программу по переподготовке штурманов на летные специальности разрабатывает Росавиация.
А денежки потом
Как ни странно, средняя стоимость подготовки летчика в России оказывается гораздо выше, чем аналогичная услуга на Западе. По словам Владимира Чертока, в Европе и Америке стоимость подготовки коммерческого пилота составляет порядка $250 тыс. Гендиректор компании "Авиаперсонал" Анастасия Мирошниченко отмечает, что стоимость подготовки летчика в первую очередь определяется ценой летного часа. "Стоимость летного часа с инструктором для подготовки пилота-любителя на первоначальном типе самолета за рубежом составляет порядка €80, для коммерческого пилота на двухмоторном самолете — от €100 за час",— рассказывает она. В России же инструктор на Як-18Т возьмет с соискателя квалификации любителя порядка 6 тыс. руб. (€170), а стоимость летного часа для подготовки линейного пилота значительно дороже — 9 тыс. руб. за час. "Получается так, что для перехода из квалификации коммерческого пилота на линейного необходимо отлетать 1250 часов; это 11,25 млн руб.,— подсчитывает госпожа Мирошниченко.— В пересчете по нынешнему курсу — почти €320 тыс. Если добавить сюда стоимость подготовки по предыдущим уровням квалификации — еще порядка €85 тыс., то есть получается более €400 тыс.". По ее словам, самая большая составляющая в этой цифре — услуги пилотов-инструкторов, которые параллельно заняты на работе в авиакомпаниях и устанавливают расценки своего рабочего времени, ориентируясь на зарплату, которую получают по основному месту работы. По словам Анастасии Мирошниченко, наиболее дешевые летные школы — в Иордании, Испании и на Кипре, цены там ниже общемировых в среднем на 40%.
Тем временем дефицит кадров, порожденный системными проблемами в отрасли, уже создал самые главные предпосылки для пополнения профессии "свежей кровью". Участники рынка отмечают, что уровень зарплаты пилотов на современных типах воздушных судов в России стал выше, чем в западных странах. Сегодня средний оклад командира воздушного судна Boeing 737 или Airbus 320 на магистральных пассажирских линиях составляет порядка 200 тыс. руб. в месяц и выше, второго пилота — 150 тыс. руб.
"По российским законам на коммерческих авиаперевозках нельзя использовать иностранную рабочую силу,— рассказывает Анастасия Мирошниченко.— Поэтому авиакомпании в условиях дефицита кадров пытаются перекупить друг у друга летчиков, повышая тем самым общий уровень зарплат". Кроме того, летчики получают разнообразные надбавки к окладу за налет часов. Зарплата может быть больше у тех, кто пилотирует самолеты большой пассажировместимости. Последнее объясняется экономическими особенностями авиабизнеса: один рейс на Boeing 747 c более чем 350 пассажирами на борту приносит значительно больше дохода, чем, например, рейс 50-местного SAAB 2000; эта разница и позволяет авиакомпании платить экипажу большего судна более высокую зарплату.
Пусть меня научат
Если вы готовы отправиться в долгий путь за длинным рублем и решили стать пилотом, выбрать учебное заведение для получения профессии не так уж и сложно. Просто потому, что в России осталось всего два высших учебных заведения и всего четыре средних, которые аккредитованы для подготовки летного состава. Следует отметить, что москвичи не составят серьезной конкуренции жителям регионов. Высшее образование можно получить только в Санкт-Петербургской академии гражданской авиации или Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации, а летные училища, в которых можно получить начальную квалификацию, также преимущественно расположены в регионах. Но, понятно, теоретического образования совершенно недостаточно для того, чтобы получить квалификацию пилота. Краеугольным камнем подготовки летчиков является комплекс требований к необходимому минимуму тренажерной подготовки и налету часов на реальных самолетах.
Сегодня в России принята аналогичная зарубежным система подготовки, которая предполагает три уровня квалификации летчика. Гордое звание пилота-любителя и право управления легким одномоторным самолетом можно получить при налете минимум 42 часов. Для получения квалификации "коммерческий пилот" налет на многомоторном самолете (обычно на двухмоторном) должен составить не менее 150 часов. При этом 20 из них пилот должен выполнить исключительно по приборам и 10 часов — ночью. И только затем после прохождения дополнительной подготовки и налета не менее 1500 часов пилот может получить квалификацию линейного пилота — только ему предоставляется право управлять магистральными самолетами на внутренних и международных коммерческих перевозках.
Первоначальную летную подготовку в России можно пройти только на Як-18Т. Это единственный учебный самолет, который находится на вооружении летных училищ, для повышения квалификации кое-где используются двухмоторные Л-410 чехословацкого производства. Кроме того, в учебных заведениях нет современных тренажеров, за исключением, быть может, Омского училища, где стоит тренажер вертолета Ми-8, и Ульяновского университета — там установлен тренажер самолета Ту-204. В любом случае все существующие образовательные учреждения могут давать лишь квалификацию коммерческого пилота, а это значит, что обучаться управлению современным типом самолета придется уже с помощью конкретного авиаперевозчика, который согласится взять к себе выпускника. Однако отнюдь не бесплатно. Большинство авиакомпаний предлагают обучение пилотов при условии заключения кредитного договора. Пилот обязуется проработать в компании определенный срок, за который он сможет выплатить деньги, затраченные на него авиакомпанией. Если летчик все же решит покинуть коллектив раньше оговоренного в контракте срока, то он обязан выплатить остаток неоплаченной суммы кредита. Учебный центр "Авиаперсонал" сейчас пытается реализовать проект, когда кредитование пилотов будет осуществлять независимая организация, а "кабала" авиакомпаний уйдет в прошлое.
"Независимо от того, пришел ли человек из летного училища или из другой авиакомпании, у нас он проходит заново теоретическую подготовку, после чего отправляется на обучение в зарубежные центры, сертифицированные российскими авиавластями и производителями самолетов",— рассказывает пресс-секретарь "Трансаэро" Сергей Быхал, отмечая, что его авиакомпания первой в России еще в начале 1990-х начала эксплуатировать зарубежные воздушные суда и самостоятельно подбирать летные кадры. Получив необходимые навыки на тренажерах и налет часов в летной школе, курсант может занять место второго пилота в самолете Boeing 737 в сопровождении пилота-инструктора от авиакомпании. На этом типе самолета он должен проработать несколько лет, после чего может рассчитывать на переподготовку на следующий, более высокий тип судна — Boeing 757 или Boeing 767. Каждый пилот "Трансаэро" два раза в год обязан пройти тренажерную подготовку, которая подтверждает его уровень квалификации. "Есть много летчиков, которые фактически всю жизнь работают вторыми пилотами на Boeing 737 и, к сожалению, не могут перебраться на более высокий тип",— рассказывает Сергей Быхал.
Только крупные авиакомпании, такие как "Аэрофлот" или "Сибирь", могут позволить себе (а вернее, вынуждены) приобретать дорогостоящие тренажеры за собственные средства. Собственный проект по подготовке и переподготовке кадров пока есть только у "Аэрофлота", который работает в связке с летными школами. В частности, авиакомпания уже заключила договор с Сасовским летным училищем. "Часть первоначальной подготовки будущий пилот проходит там, потом на нашей тренажерной базе и наших учебных самолетах, сдача экзаменов по летной практике проходит в летном училище",— рассказывает гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов. Для этих целей компания приобретает учебные самолеты производства австрийской фирмы Diamond Aircraft — одномоторные DA 40 и двухмоторные DA 42. Собственная летная школа "Аэрофлота" на базе аэродрома Борки в Тверской области должна заработать в полную силу к 2010 году. Начинал "Аэрофлот" с создания специального учебного отряда из выпускников летных училищ, где специалисты авиакомпании "доводили их до ума". На это, по словам господина Окулова, уходило не меньше года, после чего курсант мог стать так называемым третьим пилотом на рейсовых самолетах авиакомпании, садясь за штурвал второго пилота только в горизонтальном полете при хороших метеоусловиях, без права совершения взлета и посадки. По словам Валерия Окулова, авиакомпания направила предложения в Минтранс о создании летной школы в виде проекта частно-государственного партнерства, который уже поддержан министром транспорта РФ Игорем Левитиным. Учитывая, что он недавно был назначен председателем совета директоров "Аэрофлота", можно смело надеяться на успех этого проекта.
В то же время прямой конкурент "Аэрофлота" на международных и внутренних линиях авиакомпания "Сибирь" тоже озаботилась подготовкой кадров и уже приобрела тренажер для обучения пилотов Airbus. Однако правительственные решения, которые освобождают авиационные тренажеры от таможенных пошлин, еще не вступили в силу, поэтому дорогостоящее оборудование до сих пор пылится (а вернее, замерзает) на таможенном складе в Санкт-Петербурге. Здесь следует отдать должное некоторым чиновникам Минтранса, которые пытаются помочь авиакомпании, используя свой административный ресурс, однако до сих пор с таможней договориться не удается. Между тем именно "Сибирь", как никакая другая компания, нуждается в пилотах. Компания закупает иностранные самолеты, для каждого из них требуется не менее десяти летчиков высшей квалификации, а обучение их за границей сопоставимо со стоимостью лайнера.