Крупнейший российский производитель легковых шин холдинг Amtel-Vredestein оказался на грани банкротства еще до того, как до России докатился экономический кризис. Сейчас заводы Amtel-Vredestein встали, а выживание зависит от того, согласится ли его прямой конкурент, шинный холдинг ОАО "СИБУР-Русские шины", его поглотить. В условиях кризиса эта сделка выглядит сомнительной, тем более что компания "СИБУР-Русские шины" пока сама до конца не понимает, где взять деньги на выполнение инвестпрограммы стоимостью около $400 млн.
Выставочный образец на продажу
Проблемы у российских шинников начались задолго до того, как не только российский, но и мировой экономический кризис замаячил на горизонте. Если точнее, то в 2007 году сложности появились у шинного холдинга Amtel-Vredestein, который на то время контролировал три завода в России (в Москве, Воронеже и Кирове, однако московская площадка уже ликвидирована) и являлся крупнейшим российским производителем легковых покрышек. На долю Amtel-Vredestein приходилось до 40% выпуска легковых шин России, и холдинг позиционировал их качественную, но доступную альтернативу импортным Michelin, Nokian, Goodyear и прочему премиальному импорту.
Вообще, прежде чем говорить о проблемах Amtel-Vredestein, нельзя не сказать, что до 2007 года этот холдинг считался едва ли не образцом для подражания в российской шинной отрасли. Это была единственная компания на российском шинном рынке, имевшая листинг на Лондонской фондовой бирже. Кроме того, у Amtel-Vredestein был завод за рубежом (в Голландии), а значит, и возможность импорта западных шинных технологий в Россию. У холдинга также были самые современные мощности по выпуску легковых шин в России, в первую очередь в Воронеже, которые даже конкуренты называли первоклассными. Наконец, в Amtel-Vredestein работал профессиональный менеджмент, который наполовину состоял из иностранцев. Словом, холдинг был олицетворением гениальной пиар-истории, которую обычно продают портфельным инвесторам.
Однако с 2007 года событийный фон вокруг Amtel-Vredestein стал приобретать столь же негативную окраску, сколь позитивной она была ранее. Появилась информация, что основатель Amtel-Vredestein, предприниматель индийского происхождения Судхир Гупта, распродал свой пакет в компании и вышел из ее наблюдательного совета. Это сразу насторожило инвесторов, поскольку господину Гупте приписывали хорошее предпринимательское чутье.
Крупнейшим акционером остался — и остается поныне — Альфа-банк (26% акций; остальные акции — в руках портфельных инвесторов). Сразу же стало известно о борьбе банка с гендиректором Amtel-Vredestein Алексеем Гуриным за влияние в холдинге. В результате конфликта господин Гурин был вынужден покинуть Amtel-Vredestein вместе со своей командой, и его должность занял выходец из структур Олега Дерипаски Петр Золотарев (он также привел с собой своих менеджеров).
Перед тем как покинуть Amtel-Vredestein, господин Гурин попытался продать холдинг немецкому шинному концерну Continental, но переговоры провалились. Continental не решился покупать Amtel-Vredestein, долг которого на начало 2007 года составлял $650 млн (уже тогда на его обслуживание приходилось направлять практически всю операционную прибыль). Continental отказался от сделки несмотря на то, что у немецкого концерна не было своих мощностей по выпуску шин в России, а в 2007 году российский шинный рынок, как и рынок автомобилей, считался одним из самых перспективных в мире.
А уже летом 2007 года, когда Петр Золотарев был официально утвержден в должности гендиректора Amtel-Vredestein, по его собственным словам, "скелеты посыпались буквально из всех шкафов". Достаточно сказать, что на конец 2007 года долг Amtel-Vredestein перед банками составлял $800 млн, притом что EBIDTA был не более $57 млн — любой аналитик, глядя на эти цифры, скажет, что Amtel-Vredestein уже тогда находился в предбанкротном состоянии. Долг образовался из-за того, что Amtel-Vredestein тратил деньги на обновление своих производств и развитие сбытовой сети, но проекты запоздали с окупаемостью.
Каково финансовое состояние Amtel-Vredestein сейчас, неизвестно, потому что с конца 2007 года холдинг просто перестал публиковать финансовую отчетность. Более того, опубликованную отчетность за 2007 год отказались подписывать аудиторы, посчитав, видимо, даже эти цифры слишком оптимистичными. Впрочем, и так понятно, что Amtel-Vredestein, всего два года назад являвшийся крупнейшим производителем легковых шин в России, де-факто банкрот. Его заводы в 2008 году останавливались уже несколько раз, а осенью, когда ударил экономический кризис, встали окончательно и до Нового года точно не заработают.
Сибирью не приросло
Воспользоваться этой ситуацией попытался главный российский конкурент Amtel-Vredestein — холдинг "СИБУР-Русские шины" (СИБУР-РШ). Еще до того, как начался кризис, СИБУР-РШ предложил Amtel-Vredestein объединиться в единую компанию, пообещав заодно решить его долговые проблемы. Старый менеджмент Amtel-Vredestein во главе с Алексеем Гуриным даже не стал бы рассматривать такое предложение: слишком были велики его амбиции. Однако команда Петра Золотарева к лету 2008 года принципиально договорилась о фактической продаже холдинга конкуренту, а затем сделку одобрили и акционеры обеих компаний.
Все выходило более чем прекрасно. Amtel-Vredestein и СИБУР-РШ как производители не столько конкурируют, сколько дополняют друг друга. Если первый силен в производстве легковых шин, то второй — коммерческих. Доля СИБУР-РШ в производстве авиашин достигает 60%, сельхозшин — 33, грузовых — 40% (легковых — не более 12%). И в результате слияния Amtel-Vredestein и СИБУР-РШ в России должна была появиться компания, которая не только была бы крупнейшим российским производителем с долей рынка 35-40% в зависимости от сегмента, но и, как утверждали в СИБУР-РШ, вошла бы в десятку мировых производителей. Объединенная компания котировалась бы на Лондонской бирже, ее продажи должны были составить $2 млрд, а объем выпуска — до 26 млн шин в год. Это вдвое больше, чем объем производства Нижнекамскшины, единственного независимого шинного завода в России. Но, главное, сделка позволяла избежать банкротства Amtel-Vredestein, а команде Петра Золотарева давала возможность сохранить лицо и не стать могильщиком холдинга.
Но как раз в тот момент, когда была запущена процедура слияния Amtel-Vredestein и СИБУР-РШ, то есть осенью, экономический кризис набрал обороты. СИБУР-РШ поспешил отказаться от сделки, посчитав ее слишком рискованной. Отношения сторон, выглядевшие до этого как партнерские, сразу заметно охладели. Команда Петра Золотарева, которая официально признавала, что отказ от сделки с СИБУР-РШ означает банкротство Amtel-Vredestein, похоже, внутренне смирилась с неизбежным и опустила руки. Во всяком случае, после того как СИБУР-РШ отказался от слияния, никаких заметных действий для спасения Amtel-Vredestein руководство холдинга не предприняло.
СИБУР-РШ, наоборот, заявил, что по-прежнему заинтересован если не во всем Amtel-Vredestein, то по крайней мере в каких-то его заводах, которые будут продаваться с молотка в рамках банкротства. Впрочем, СИБУР-РШ пока настроен не доводить дело до худшего и сам начал переговоры с банками-кредиторами Amtel-Vredestein о том, чтобы они повременили и не подавали судебные иски к холдингу, то есть не банкротили его. СИБУР-РШ надеется договориться о слиянии с Amtel-Vredestein на новых условиях, но каких конкретно, не уточняется. Известно лишь, что речь идет о глобальном рефинансировании задолженности Amtel-Vredestein перед банками с помощью облигаций, которые будут конвертированы в акции объединенной компании. Проще говоря, банкам предложено не банкротить Amtel-Vredestein, а стать совладельцами объединенной компании Amtel-СИБУР, акции которой впоследствии, возможно, можно будет перепродать дороже.
Таким образом, вопрос выживания некогда крупнейшего в России холдинга по выпуску легковых шин сейчас, в период кризиса, состоит не в том, чтобы не уронить продажи, грамотно сократить персонал, ввести лимиты оборотного капитала на заводах и проч. Если производство стоит, то все это теряет смысл. Amtel-Vredestein выживет только в том случае, если его прямой конкурент договорится с его кредиторами о том, чтобы не начать банкротство. Факт сам по себе выдающийся. Недавно в администрации Воронежской области BusinessGuide заявили, что также готовы оказывать административную поддержку слиянию Amtel-Vredestein и СИБУР-РШ, лишь бы завод в Воронеже не остановился и его рабочие не потеряли свои места. От действий же команды Петра Золотарева уже, похоже, мало что зависит.
Чем хуже, тем лучше
СИБУР-РШ, который так настойчиво пытается получить активы Amtel-Vredestein, сам сейчас находится хоть и не в плохом, но в довольно спорном положении. Финансовое состояние СИБУР-РШ стабильное: по итогам 2007 года выручка холдинга была на уровне $1 млрд, EBIDTA — около $100 млн, чистая прибыль - $30 млн. В первом полугодии 2008 года производство, правда, немного просело (на 1,6%), но это объясняется тем, что СИБУР-РШ периодически закрывает на своих заводах выпуск нерентабельных устаревших покрышек, заменяя их новыми.
Наступивший кризис, с одной стороны, на руку СИБУР-РШ. Во-первых, кризис уронил цены на нефть до $50 за баррель, а вместе с ней — и цены на синтетический каучук, который является основным сырьем для выпуска шин в России. До кризиса, когда цены на нефть были еще высоки, в СИБУР-РШ предупреждали, что "из-за этого возможно некоторое ухудшение финансовых показателей по итогам года". Сейчас же этот риск снизился.
Кроме того, СИБУР-РШ, как и все российские промышленники, ожидает, что вслед за падением доходов населения и ростом курса доллара спрос от импортных шин переместится к более дешевым российским. Как говорят в холдинге, спрос на шины будет стабильным, ведь если потребитель уже купил автомобиль (неважно, грузовой или легковой), то деваться некуда, надо его переобувать каждый сезон, и деньги на шины точно найдутся. Но если раньше, например, в легковых брендах потребитель предпочитал шины класса А (на уровне $50), то теперь купит шины класса В, которые делает СИБУР-РШ (на уровне $30). С тем, что спрос сместится в сторону дешевых российских покрышек, согласен и аналитик ИФД "КапиталЪ" Виталий Крюков.
Но, с другой стороны, кризис немного ударил по СИБУР-РШ. Начать с того, что автозаводы один за другим стали сокращать производственные программы на 2008 год (конвейер Горьковского автозавода останавливался трижды). Кроме того, признают в СИБУР-РШ, на снижении объемов выпуска может сказаться и уже ставшая в чем-то традиционной для средней полосы России поздняя зима. Это также неизбежно отразится на спросе, говорит господин Караваев, поскольку у потребителя, как правило, появляется стимул поменять резину, "только когда он видит снег за окном".
На поставки автозаводам уходит не более 10-15% сбыта СИБУР-РШ, остальное — это рынок ритейла, говорит замгендиректора холдинга Игорь Караваев. Это объясняется тем, что маржа в ритейле (25-35%) гораздо выше маржи при поставке на конвейер (3-5%). Тем не менее общее падение спроса скажется на продажах СИБУР-РШ. В холдинге говорят, что уже периодически останавливают "то один, то другой свои заводы", приурочивая эти остановки к ремонту оборудования. По итогам года объем выпуска может быть снижен (как именно, в СИБУР-РШ пока не говорят). Кстати, у Нижнекамскшины до 50% продаж приходится на поставки на конвейер — завод обеспечивает шинами АвтоВАЗ и КамАЗ. Поэтому завод в Татарстане подвержен риску затоваривания еще больше. В Нижнекамскшине свои планы на период кризиса не комментируют.
В целом российские шинники вряд ли покажут серьезное падение продаж по итогам 2008-го или даже 2009 года, считает Виталий Крюков. Гораздо больше вопросов вызывает то, как они собираются финансировать свои инвестпрограммы. У того же СИБУР-РШ на ближайшие три года намечен инвестплан стоимостью около $400 млн, причем 2008-2009 годы должны были стать самыми затратными ($260 млн и $110 млн соответственно). Ситуация осложняется тем, что если сделка по слиянию с Amtel-Vredestein все же состоится, то СИБУР-РШ, помимо долговой нагрузки своего партнера, придется взять на себя и выполнение его инвестпрограммы. Например, Amtel-Vredestein построил в Воронеже вторую очередь шинного завода, но так и не запустил ее. Чтобы это сделать, потребуется до $50 млн, говорили в СИБУР-РШ. Сумма не критичная, но в период кризиса на счету любая копейка.
Где можно взять деньги в условиях кризиса, чтобы обновить производство, непонятно, говорит Виталий Крюков. В СИБУР-РШ отказываются комментировать детали своей инвестпрограммы, ссылаясь на то, что она пока прорабатывается и корректируется с учетом новых условий на рынке кредитования. По информации BusinessGuide, СИБУР-РШ, по примеру автозаводов, намерен обратиться во Внешэкономбанк с просьбой выделить ему целевое финансирование под проекты. Официально эти данные в холдинге не подтверждают.