Метрополитены обеих российских столиц отмечают в этом году юбилеи, московский в мае — шестидесятилетие, а петербургский в ноябре — сорокалетие. Круглые даты они будут справлять в атмосфере глубокого пессимизма. Два сложнейших транспортных механизма находятся в состоянии жестокого финансового кризиса: нет денег. Причем, у петербургской подземки денег нет гораздо больше, чем у московской. Если в госбюджете на 1995 год московскому метро предусмотрено выделить более 800 млрд руб., то петербургскому — всего 250 (из которых пока не перечислено ни рубля). Более того, метрополитены столкнулись с пугающей перспективой стать плательщиком сбора за право пользования недрами, до сих пор считавшегося "привилегией" добывающих предприятий (Ъ об этом писал 26 апреля). На этом фоне сообщение о прошедшем в среду на платформе строящейся станции "Спортивная" выездном заседании правительства Петербурга менее всего походит на предпраздничный репортаж. Несмотря на сильное впечатление, произведенное на членов городской администрации внешним видом практически готовой станции, деньги метрострою гарантировать они не решились. Денег нет и у правительства.
Чем больше, тем беднее
Первые 50 из обещанных 250 млрд руб. будут получены петербургским метрополитеном лишь в начале мая. Договоренности об этом достигли в конце прошлой недели заместитель министра финансов Виталий Артюхов и начальник городского метрополитена Владимир Гарюгин. Вся сумма, очевидно, пойдет на оплату кредиторской задолженности, накопившейся с начала этого года. По словам г-на Гарюгина, его организация находится сейчас в самом тяжелом положении из всех шести действующих в стране метрополитенов (то же самое про себя говорят и представители московского метро). На недавней встрече Ассоциации российского метро руководитель петербургской подземки с удивлением узнал, что молодые провинциальные метрополитены позволяют себе невиданное: не только строить, но даже и открывать новые станции. Разумеется, эта новость вызвала откровенную зависть. О такой роскоши в Петербурге могут только мечтать — сегодня более 2 млн жителей (почти каждый второй) живут вне досягаемости метро и вынуждены добираться в свои спальные районы переполненным наземным транспортом.
Основная же забота руководства петербургской подземки — не допустить закрытия наиболее перегруженных станций в центре города, прежде всего "Невского проспекта" и "Гостиного двора". Хотя статистика аварий в метро по-прежнему закрыта, как и во времена борьбы с диверсиями и саботажем, информация о различных "мелких" неполадках все чаще прорывается в печать. Что, впрочем, уже никого не удивляет. Если раньше механизмы, отработав положенный нормативом ресурс или срок, если и не заменялись, то по крайней мере подвергались профилактическому ремонту, то теперь и это большая редкость. Например, часть эскалаторов работает со дня открытия первой линии, то есть без малого сорок лет. Кстати, покупка всего одной ступеньки эскалатора или метра его цепи ныне стоит порядка миллиона рублей. Беда в том, что советская традиция "сверхкапитализации" оборудования к настоящему времени себя не просто морально, но и физически исчерпала. За последний год жесточайшей экономии из-за нехватки средств не куплено ни одного нового вагона, так и не начато строительство ремонтного завода, а мощностей единственного ремонтного депо давно не хватает. Не исключено, что в ближайшее время придется сокращать число вагонов на линии — и это при том, что еще год назад интервал движения поездов в вечернее время пришлось увеличить на 15%. В ситуации, когда наземный транспорт работает все хуже и реже, в петербургском метро, особенно в "часы пик", пришла пора применять тактику Токийского метрополитена — нанимать специальных работников, которые как можно плотнее будут упаковывать в вагоны пассажиров. Финансовые проблемы, впрочем, переживают сейчас многие другие предприятия, от которых метрополитен отличается лишь повышенной социальной ролью. Эксплуатируя это "преимущество", руководители метрополитена, тем не менее, на публике уверяют, что до прямого шантажа властей они никогда не опустятся.
Общественную значимость метрополитена прекрасно осознают первые лица государства, которые, навещая Петербург, не отрицают необходимости срочной финансовой поддержки петербургской подземки. Владимир Гарюгин комментирует это известной шуткой: сейчас в России много хозяев своего слова — сначала дают его, потом берут обратно. Пока руководители метрополитена не находят ничего лучшего, чем с периодичностью несколько раз в месяц посещать кабинеты Минэкономики и Минфина. В чем-то петербуржцы даже удачливее своих коллег из промышленных регионов: за прошлый год они получили-таки 72 млрд руб. и 120 млрд — в казначейских обязательствах. Правда, годовой лимит был почти в два раза больше — 375 млрд руб. — однако и этот показатель впечатляет. Далеко не каждому получателю бюджетных средств удается обеспечить себе 50-процентное финансирование. Поэтому драматично звучащие суммы кредиторской задолженности, с которой каждый месяц приходится работать финансистам петербургского метро (порядка 100 млн руб.), мало у кого могут вызвать сочувственную слезу.
Кстати, в прошлом году метрополитен, вероятно, мог бы получить даже больше. Как уже писал Ъ, депутат Государственной думы Оксана Дмитриева обвинила городские власти в том, что деньги метрополитена были израсходованы на Игры доброй воли. Она пообещала создать парламентскую комиссию для расследования этого инцидента. В эффективности ее работы есть основания сомневаться — власти Петербурга готовятся вскоре провести Спартакиаду народов СНГ, а в отдаленном будущем планируют организовать и летнюю Олимпиаду...
Метрострой выходит из-под земли
Под землей ему в Петербурге сегодня делать практически нечего. По словам начальника АО "Метрострой" Вадима Александрова, он сегодня не может конкретно назвать дату пуска ближайшей станции и тем более линии. Однако 40 километров уже прокопанных тоннелей, которые в обозримом будущем должны замкнуть кольцевую линию, практически готовы. Причина, по которой кольцо зашло в тупик, все та же — нет денег. Рабочие метростроя только на днях получили январскую зарплату (в среднем по 600 тыс.), которая, кстати, в полтора-два раза ниже, чем у их московских коллег. Стоит отметить, что рабочие из тоннелей ушли, но опасность в них осталась. Строительство не закончено, а Петербург, как известно, стоит на очень подвижных болотистых почвах, и неожиданные "природные аварии" случаются даже на действующих линиях. Всего два месяца назад о себе напомнил размыв у станции "Площадь мужества". Из-за него в течение нескольких дней нарушался график движения поездов на одной из самых оживленных веток метро — Кировско-Выборгской.
С тоннелями надо что-то делать — это ни у кого не вызывает вопросов. Вариантов немного, вернее, всего два — их надо либо консервировать, либо выводить на поверхность, строить вестибюли и открывать новые станции. Теоретически в ближайшее время можно было бы открыть станции "Адмиралтейская", "Тучков мост", "Крестовский остров" и "Старая деревня". Интересно, что консервация тоннелей и окончание их строительства обойдутся в одинаковую сумму, которая превышает нынешние лимиты финансирования примерно в четыре раза (то есть требуется без малого один триллион рублей). Зато их нынешнее содержание "съедает" практически все деньги, получаемые метростроем и метрополитеном. В основном по этой причине развитие петербургского метро и отстает сегодня от Генплана ровно на 20 лет.
В создавшейся ситуации метрострой, являющийся в соответствии с президентским указом от 1993 года акционерным обществом, вынужден искать способы самостоятельно заработать. Большинство из пяти тысяч рабочих-метростроевцев поднимаются из-под земли и занимаются общестроительными работами на поверхности — реконструкцией банков, строительством зданий, сохраняя специфику профессии лишь при строительстве подземных переходов.
Самый универсальный совет: помоги себе сам!
Финансовые показатели петербургского метрополитена на сегодня не так уж плохи: метро окупается примерно наполовину (наземный транспорт всего на 15%). Остальное составляют дотации из муниципального бюджета, федеральные средства идут лишь на перспективное развитие. Впрочем, самоокупаемого метро нет ни в одной стране мира. Местные власти, под стать федеральным, особой щедростью не отличаются. Так, на этот год лимит финансирования метро в городском бюджете составляет 111 млрд руб. (выделено пока всего 35 млрд). Этих денег в принципе хватает на поддержание подземки в безаварийном состоянии. Отчасти "отцы города" компенсируют свою прижимистость старанием замолвить слово о метрополитеновцах в Минфине и Минэкономики. Иногда к ним даже прислушиваются.
Тем не менее реальные перспективы расширения финансовой базы метрополитена зависят от того, насколько его руководство осознает необходимость поиска альтернативных источников денежных поступлений. Собственная коммерческая деятельность Метрополитена, состоящая в основном в сдаче в аренду своих помещений, земли и звуковой рекламы, приносит пока мало: в среднем чуть более 3 млрд руб. за год (2% минимальных потребностей метрополитена). Кстати, в развитых странах мира подобная коммерческая деятельность дает метро около 20% выручки. Не будет большим открытием мысль, что с 1993 года, когда метрополитен стал самостоятельным хозяйствующим субъектом, коммерциализация его деятельности могла бы пойти и более интенсивно. Как ни горько это будет признать его руководству, но оно за прошедшие два года пошло проторенным путем многих российских предприятий, которые в советское время мечтали о хозяйственной самостоятельности, однако, получив ее, не нашли ничего лучшего, как вновь прибегнуть к госфинансированию. И отнюдь не все здесь зависит от расторопности рекламной службы метрополитена. Так или иначе, но петербургскому метро, несмотря на акционирование, по-прежнему приходится уповать лишь на Минфин, да на городских чиновников и депутатов. Впрочем, это, похоже, является истинно русским путем развития рыночной экономики.
СЕРГЕЙ Ъ-СЛЮСАРЕНКО