Начавшееся на прошлой неделе увеличение доли импорта в российской внешней торговле продолжилось и на этой: доля импорта возросла еще на 3 пункта и составила в итоге 36%, а доля экспорта, соответственно, — 63%. Чем руководствуются импортеры, проявляющие в последнее время невиданную активность, неизвестно — может быть, готовящийся импортный тариф их подстегнул, а может, неуклонное приближение периода летних отпусков. Показатели средней контрактной стоимости на прошедшей неделе остались практически неизменными: в импорте — $113 тыс., а в экспорте $190 тыс.
Нефть, газ, металлы, лесоматериалы и агрохимическая продукция по-прежнему являются основными статьями российского экспорта. Уже в далекое прошлое отошли времена, когда на рынках Азии, Африки и Латинской Америки оставались места для сбыта продукции советского машиностроения. Сейчас, если такие поставки и осуществляются, то явно не в достаточных объемах. Известно, что многие поставки машин и оборудования в страны третьего мира осуществлялись по "братским" договоренностям, и зачастую носили безвозмездный характер. Нельзя отрицать того, что для внедрения на новые рынки промышленной продукции российского производства нужны те же условия, что и для западной — требуется длительное время, а еще и льготное кредитование, и гибкие схемы финансирования, и широкая реклама, рассчитанная на приучение потребителя к новой продукции и проч. Россия же, получившая в наследство от бывшего Союза не только промышленность, но и уже "приученные" рынки сбыта, сейчас активно теряет и то, и другое. Конкуренция на рынке машиностроительной продукции особенно высока, и здесь основную роль играет не ценовой фактор, как, к примеру, на сырьевом рынке, а предлагаемые условия продаж. Как показала практика последних лет, именно привлекательных для потребителя условий продаж и не могут предложить российские производители и экспортеры машиностроительной продукции. Трудности производителей известны — оказавшись в замкнутом круге (потеряв сбыт, в итоге теряют производство, и наоборот), выйти из которого собственными силами не удается, они требуют все новые и новые кредиты у государства для сохранения производственных мощностей, тем самым только ухудшают положение. Государство же, в лице руководителей отраслевых министерств и МВЭС, на словах декларирующих приоритетность поддержки экспорта машиностроительной продукции, на деле до сих пор не выработало продуманной и действенной программы по реализации этих заявлений. Вместо целенаправленного льготного кредитования экспорта происходит кредитование производств и производителей, где полученные средства расходуются, чтобы залатать имеющиеся финансовые дыры — на выплату зарплаты работникам и поддержание социальной инфраструктуры.
Не все благополучно и в сырьевом экспорте. Улучшение в 1995 году конъюнктуры внешнего рынка практически по всем сырьевым товарам будет осложняться сугубо внутренними проблемами. Экспортеры, как это принято, винят во всем государство, государство — экспортеров. Экспорт сырьевых товаров из России более 70 лет осуществлялся в условиях монополии — на каждый товар приходилось не более одного экспортера. Недолгий период либерализации внешней торговли не особенно изменил ситуацию — как и прежде, основные объемы сырьевых поставок приходятся на бывшие внешнеэкономические объединения. При этом на внешние рынки вышли с сырьем и мелкие российские фирмы, которые, зачастую не представляя себе реальной ценовой конъюнктуры, сбывали товар по демпинговым ценам, чем и не преминули воспользоваться конкуренты, добившись возбуждения антидемпинговых процессов и принятия протекционистских мер в отношении российской сырьевой продукции на ряде рынков Европы и Америки. Что было делать крупнейшим российским экспортерам, которые более всего ощутили протекционизм стран-потребителей, в условиях очередной либерализации? Логично, что в России по инициативе экспортеров и при полной поддержке МВЭС начал развиваться процесс добровольного объединения экспортеров в союзы, советы и ассоциации. Надо отметить, что подобные объединения существуют среди участников сырьевого рынка во всем мире и призваны координировать и даже контролировать работу экспортеров-соотечественников на рынках сбыта. К настоящему времени подобные образования созданы практически во всех отраслях, определяющих валютную выручку России, — в лесной, нефтяной, металлургической и агрохимической, в экспорте которых все более отчетливо просматриваются тенденции к централизации. Основой регулирования экспорта, видимо, станет связующее звено союзы экспортеров — МВЭС — ГТК, а орудием — таможня, которая пропускает или не пропускает через границу конкретные партии товаров.
Структура российского экспорта особенно не изменяется уже на протяжении нескольких лет. Его основные товарные позиции, по которым осуществлялись поставки и на прошедшей неделе, представлены в таблице #1, составленной на основе данных выпущенного недавно годового сборника таможенной статистики.
Помимо сырьевых контрактов, на этой неделе были осуществлены поставки российских автомобилей в Европу и Вьетнам, оборудование и комплектующие в Китай.
Для импортных операций последних недель характерно стремительное наращивание объемов ввоза одежды и обуви летнего ассортимента. Оно и понятно — в этом году по-настоящему летняя погода наступила рано. И хотя импортеры, как правило, к смене сезона готовятся заблаговременно и запасы соответствующих товаров начинают делать за пару месяцев, в этом году не все смогли встретить приближение лета во всеоружии. В последние недели это было особенно заметно в розничной торговле товарами, предназначенными для массового потребителя. С первого взгляда на прилавки было ясно, что в основном продаются товары из прошлогодних запасов. Как свидетельствуют данные таможенной статистики, сейчас ассортимент летней одежды и обуви начал активно обновляться.
Из других товаров, поставки которых подвержены сезонным колебаниям, стоит отметить соки и другие прохладительные напитки, которые на прошедшей неделе поступали в довольно внушительных объемах. Кроме того, в таможенных сводках все чаще стали встречаться сделки на поставку зелени и ранних овощей из стран Средней Азии и Закавказья. Если же говорить о товарной структуре импорта в целом, то в ней, как обычно, основную долю заняло продовольствие.
Остановимся более подробно на теме автомобильного импорта. То, что Россия является крупнейшим импортером автомобилей, ни для кого не секрет. Однако в последнее время наметилась тенденция постепенного вытеснения с лидирующих позиций в структуре автомобильных поставок собственно автомобилей комплектующими и запасными частями к ним. Но об этом чуть позже. В таблице #2 представлена структура импорта транспортных средств в целом: основными ее составляющими являются грузовые и легковые автомобили, автобусы для пополнения парка общественного городского транспорта, спецтранспорт (машины скорой помощи, милиции и ГАИ, техника для дорожно-ремонтных работ и проч.).
Что касается географии поставок транспортных средств в Россию (см. таблицу #3), то наибольший их объем приходится на ближайших соседей — Белоруссию и Украину, которые традиционно являются крупными поставщиками этой продукции. Это свидетельствует о том, что украинские "Запорожцы" и белорусские МАЗы имеют в России стабильный спрос и по сей день. Последние, кстати, импортируются еще и в обмен на российскую нефть.
Если же проанализировать структуру поставок из развитых стран, то несложно заметить, что именно здесь уже гораздо большая доля приходится на запасные части и оборудование. То, что поставки автомобилей, особенно легковых, из этих стран сократились, — результат тарифной политики. Суммы общих таможенных платежей с учетом пошлин, акцизов и налогов таковы, что ввозить "живые" автомобили попросту становится нерентабельным делом. Крупные автопроизводители, как, например, японские и американские компании, отказываются от прямого экспорта своей продукции в Россию, а поставляют сюда автомобили или запасные части к ним, производимые уже в третьих странах и в странах Восточной Европы. Не случайно лидерами в поставках легковых автомобилей стали Корея, Венгрия, Болгария. Стратегия крупнейших производителей в данном случае достаточно ясна и основана на переносе своего производства ближе к потенциальным потребителям. При этом снижаются не только затраты на производство, но и расходы на транспортировку продукции. Ярким примером является Венгрия, ставшая крупным поставщиком легковых автомобилей благодаря успешному функционированию там заводов, построенных General Motors и Suzuki.
Вообще говоря, основная тенденция импорта сложных технических изделий, к которым относятся не только автомобили, но и, в частности, компьютеры, а также аудио- и видеотехника, проявляется, прежде всего, в уменьшении числа их импортеров. Параллельно с этим происходит процесс переключения основного внимания имеющихся поставщиков такого рода техники на поставки оборудования и комплектующих для сервисного и гарантийного обслуживания. Причин тому несколько. Одна из них, без сомнения, связана с таможенным законодательством — перечисленные выше товары испытывают значительный прессинг со стороны таможенных органов (сложные процедуры оформления, высокий уровень таможенных платежей). К поставкам автомобилей это, пожалуй, относится в наибольшей степени. В 1994 году практически на глазах исчезли многочисленные автосалоны, которые в свое время вместе с биржами ознаменовали наступление рыночной эры в России. Из числа импортеров автомобилей остались единицы, вокруг которых периодически разражались скандалы по поводам, так или иначе связанным с их таможенным оформлением. В результате цены на импортные автомобили возросли настолько, что значительно превысили среднемировые.
Импорт вычислительной техники, на первый взгляд, не пережил подобных катаклизмов. Более того, поскольку на этом рынке существует большое число фирм-импортеров, в силу значительной конкуренции между ними цены на вычислительную технику в последнее время даже снижаются. Однако, как показал анализ поставок компьютерной техники за 1994 год, здесь, как и в поставках автомобилей, проявляется та же закономерность: увеличение общих объемов комплектующих и запчастей для последующей сборки под необходимую конфигурацию. Практически все фирмы, продающие компьютеры, осуществляют гарантийное и сервисное обслуживание продаваемой техники. Обычно эти же фирмы осуществляют и прямую сборку и доводку компьютеров на месте. Последнее, помимо прочего, служит дополнительным фактором снижения цен.
Специфика в поставках аудио- и видеотехники заключается в том, что, как правило, торгующие фирмы гарантийное обслуживание этих товаров не производят. Это делают специальные гарантийные сервисные центры, которые заключают договора с фирмами-продавцами, и таким образом, в отличие от торговли компьютерами, здесь существует ярко выраженная специализация между продажей и обслуживанием. Подобного рода центры образуются как на базе прежних радио- и телемастерских, так и из новых фирм-продавцов.
Таким образом, значительно возросшая доля поставок запчастей и комплектующих, а также переориентация значительной части импорта и доли в доходах фирм на сервисное и гарантийное обслуживание — это тенденции, оказавшиеся общими для всех форм торговли сложными техническими изделиями.
О причинах, связанных с таможней, уже говорилось. В некоторых случаях, как, например, с автобизнесом, произошло серьезное ограничение импорта, и последовала переориентация основной массы продавцов автомобилей на запчасти (например, в Москве появилось очень много магазинов запчастей), что представляет для них возможность удержаться на плаву. Но в двух других случаях (компьютеры, аудио- и видеотехника) налицо ярко выраженное новое направление бизнеса. Надо отметить, что к 1994 году в основном завершилось оснащение офисов российских фирм импортной оргтехникой и компьютерами, а квартир россиян — импортной видео- и аудиотехникой. При этом в мире считается, что срок жизни подобной техники сравнительно невелик (от силы 2-5 лет), и она требует постоянного обновления. В России же, наоборот, вновь приобретенный телевизор или холодильник служит хозяевам на протяжение 10, а то и 15 лет. Если традиционная ориентация российских потребителей на многолетнее использование этих товаров не изменится (а именно на то, чтобы такая перемена произошла, направлена вся техническая политика крупных производителей сложной бытовой и офисной техники), и инерция возьмет свое, то на ближайшее десятилетие Россия может стать крупнейшим рынком сбыта запчастей для устаревшей по западным меркам техники. Есть признаки, что так уже и происходит. По некоторым прогнозам, доходы от сервисной деятельности и продажи запчастей могут значительно опередить доходы от прямой продажи новой техники. Наиболее перспективными являются поставки запчастей для западных марок автомобилей и для видеотехники, а также для холодильников и стиральных машин. Именно эти товары россияне в основной своей массе менее всего склонны быстро менять.
Однако здесь следует учитывать и еще одну сторону — недостаточно развитый и, мягко говоря, недешевый рынок услуг по ремонту, монтажу и установке сложных видов бытовой техники. Существует ярко выраженный дефицит квалифицированной и технической поддержки этой техники по доступным ценам. Фирмы, которые смогут закупить соответствующее оборудование, подготовить, обучить и удержать у себя персонал (а в такого рода бизнесе кадры, действительно, решают все), будут иметь устойчивые, с перспективой роста доходы на ближайшие годы. А резервы для подготовки спецперсонала в России есть, и немалые — это высококвалифицированный инженерно-технический персонал фактически прекративших свое существование оборонных предприятий и научных учреждений.
Развитие подобного бизнеса ставит перед российским таможенным законодательством ряд непростых вопросов. Первый из них — поставка комплектующих для гарантийного ремонта. В силу отсутствия здесь четких регламентов и подробной инструкции поставка запчастей фактически происходит полулегально. Поскольку эта проблема до сих пор не нашла своего разрешения в законодательном плане, таможенники вынуждены "экспериментировать", а импортеры — рассчитывать на авось. Например, как будет решаться проблема возврата платежей за уже растаможенную технику, если при ее продаже обнаружилась техническая неисправность или производственный дефект, которые устранить силами торгующего предприятия на месте невозможно? Кроме того, очень косо отделы валютного контроля и таможенной стоимости смотрят на контракты, в которых наряду с таможенной стоимостью техники указаны стоимость услуг по монтажу, обучению персонала, а также гарантийному ремонту на территории России специалистами фирмы-поставщика. А ведь при внедрении сложного технического изделия на рынке подобные услуги по стоимости на первом этапе иногда превышают стоимость самого оборудования или техники.
Законодательная поддержка такого бизнеса необходима. Государство должно быть заинтересовано в нем. Центры гарантийного и сервисного обслуживания являются своеобразным источником передового опыта и культуры эксплуатации сложных технических изделий. Если это крупные технические центры, которые не привязаны к одной фирме и обслуживают интересы нескольких крупных производителей техники, то в перспективе они имеют возможность первыми приступить к модернизации и приспособлению к условиям местного рынка многих изделий, и даже стать сборочными центрами. Кроме того, именно у таких центров имеется перспектива и возможность перерасти в самостоятельное предприятие по созданию новых систем сборки вплоть до производства комплектующих на месте.
ТАТЬЯНА Ъ-КОРОТКОВА, СЕРГЕЙ Ъ-АЛХИМОВ, НЕЛЛИ Ъ-ШМАКОВА, ИГОРЬ Ъ-ПОПОВ, ЕКАТЕРИНА Ъ-КРАВЧЕНКО