Строительство железной дороги Эльга--Верхний Улак началось 22 июня 2008 года. Событие было отмечено в лучших советских традициях: самодеятельные коллективы, привезенные в этот уголок тайги со всей Якутии, всячески прославляли транспортных строителей и инвесторов проекта — стальную группу "Мечел". Новая железнодорожная ветка протяженностью 315 км строится на частные деньги.
Бизнес без конкурентов
"Впервые частный бизнес реализует проект такого масштаба",— отмечает владелец "Мечела" Игорь Зюзин. В октябре 2007 года группа приобрела за $2,32 млрд у Республики Якутия контрольные пакеты акций компаний "Якутуголь" и "Эльгауголь". На сегодня Эльгинское месторождение — наиболее перспективный объект для открытой разработки. Запасы — 2,2 млрд т. Его площадь составляет 246 кв. км. Расположено месторождение на юго-востоке Якутии, в 415 км к востоку от города Нерюнгри.
По мнению старшего аналитика Банка Москвы Дмитрия Скворцова, "Мечел" изрядно выиграл на покупке угольных активов, стоимость которых оценивается не меньше чем в $5 млрд. Правда, чтобы вывозить уголь с Эльгинского месторождения, компании придется вложить значительную сумму в строительство железной дороги.
Линия, соединяющая Эльгу с Байкало-Амурской магистралью в районе станции Верхний Улак, длиной 315 км была спроектирована еще в советское время. Однако проложено было только 60 км, после чего строительство линии остановилось в связи с развалом Советского Союза.
По оценкам самого "Мечела", общий объем инвестиций в строительство линии Эльга--Верхний Улак не превысит $1,3 млрд. То есть каждый метр "железки" будет стоить больше $4 тыс. Однако стоит учесть, что основные затраты — это не укладка железнодорожного полотна, а инженерные сооружения. На железной дороге "Мечела" их запроектировано 420, в том числе 194 моста. Окончание работ намечено на 2012 год.
Дмитрий Скворцов уверен, что в "Мечеле" "скромничают": прокладка трассы выльется в более ощутимую сумму, не меньше $2-3 млрд. "По приблизительным расчетам, строительство в Якутии обойдется на 50-60% дороже аналогичного в Московском регионе,— считает начальник оперативного отдела компании "Ремпуть" Георгий Эпов.— На себестоимости строительства скажутся такие факторы, как удаленность объекта от крупных промышленных центров, климат — там же вечная мерзлота".
Несмотря на вечную мерзлоту и удаленность от крупных промышленных центров, подрядчика "Мечел" искал недолго. Уже в конце осени группа провела закрытый тендер. "Нас вызывали, беседовали о ценах, наших возможностях. Кого еще рассматривали в качестве подрядчика, я не знаю,— рассказывает генеральный директор инжиниринговой корпорации "Трансстрой" Иван Кузнецов.— Но мы все сделали, чтобы выиграть этот тендер".
Глава инжиниринговой корпорации "Трансстрой" явно скромничает: конкурентов у компании в России немного. Помимо "Трансстроя" на железнодорожном строительстве специализируется порядка пяти подрядных организаций. Однако, как правило, они занимаются ремонтом существующих дорог или прокладкой небольших участков — в несколько десятков километров.
В самой компании главными конкурентами считают РЖД и "Мостотрест". Правда, пока железнодорожный монополист предлагает себя в качестве строителя в основном за пределами России. Весной этого года РЖД выиграла тендер на строительство железных дорог в Ливии, а в ближайшем будущем, по словам вице-президента РЖД Олега Тони, компания планирует принять участие в аукционах на строительство железных дорог в Северной Корее, Венесуэле, Болгарии, Иордании и Бахрейне. В России же деятельность РЖД ограничивается в основном перевозками.
"Мостотрест", как рассказал заместитель генерального директора инжиниринговой корпорации "Трансстрой" Александр Дудников, не занимается укладкой железнодорожного полотна, а специализируется на строительстве мостов и других сложных инженерных сооружений и в ближайшее время "ассортимент услуг" расширять не собирается. Неудивительно, что подряд на железную дорогу "Мечела" достался "Трансстрою".
Первый этап
С ноября 2007 по июнь 2008 года инжиниринговая корпорация "Трансстрой" реконструировала 60 км линии, оставшиеся с советских времен. Кроме того, восстановлено 80 км автомобильной трассы, построенной в начале 2000-х годов, а сейчас завершается строительство 27 автомобильных мостов.
В строительстве задействовано около 800 единиц дорожно-строительной техники и более 1,5 тыс. человек. В связи с наращиванием темпов работ численность работников в ближайшее время будет увеличиваться. Перепад температуры за сутки здесь может составить 30-40 градусов — то зной, то холод; кроме того, это зона вечной мерзлоты, строить здесь по традиционным технологиям невозможно.
Дирекцией по разработке Эльгинского месторождения ведется также проектирование промышленной зоны и вахтового поселка из каркасных домов на 3 тыс. человек. В планах на этот год — укладка железной дороги на участке с 60-го по 120-й км, на что "Мечелом" выделено 12 млрд руб. "На разработку других участков будет проводиться новый конкурс. Посмотрим, кто победит",— скромничает Иван Кузнецов. Однако тут же замечает, что в активе его компании не только опыт, но и хорошие взаимоотношения с подрядчиками. К строительству трассы Эльга--Верхний Улак привлечены такие компании, как "БАМстроймеханизация", "Взрывпром", "Мостострой-10".
Тем более что позиция генподрядчика по транспортному строительству за последние полгода на рынке серьезно усилилась: осенью 2007 года 50% холдинга "ПСК "Трансстрой"", куда входит инжиниринговая корпорация "Трансстрой", было приобретено алюминиевым королем России Олегом Дерипаской, а совсем недавно завершена сделка по приобретению им и второй половины компании.
Решение Олега Дерипаски вложить средства в холдинг объяснить несложно. С начала прошлого года правительство заговорило об увеличении финансирования железных дорог. Первым сумму необходимых инвестиций в отрасль назвал глава ОАО РЖД Владимир Якунин на совещании под руководством Владимира Путина. По его оценке, в железные дороги необходимо инвестировать до 2030 года 10 трлн руб. В августе 2007 года Минтранс назвал сумму, которую предполагается вложить в отрасль до 2030 года,— она составила 13 трлн руб. В частности, из федерального бюджета будет выделено 2,7 трлн руб. (около 123 млрд в год). Для сравнения, в прошлом году по всем федеральным целевым программам на модернизацию железнодорожной инфраструктуры правительство выделило всего 1,7 млрд руб. То есть только государственные вложения в отрасль вырастут более чем в 70 раз.
К 2030 году планируется проложить 20 тыс. км новых железнодорожных линий и 7,5 тыс. км электрифицировать. На строительство новых дорог будет направлено порядка 4,2 трлн руб., что составляет около 40% от запланированных вложений. Основное финансирование строительства — 2,4 трлн руб.— ляжет на федеральный бюджет.
Регионы и ОАО РЖД заплатят 502 млрд и 453 млрд руб. соответственно, а остальные средства пойдут от частных инвесторов, которые, согласно новой стратегии развития, должны вложить в развитие новой железнодорожной инфраструктуры около 800 млрд руб. В частности, "Норникель" Владимира Потанина инвестирует на условиях государственно-частного партнерства 16 млрд руб. в строительство линии Нарын--Лугокан в Читинской области.