Вчера из Лондона возвратился председатель Совета российских судовладельцев (СОРОСС) Михаил Романовский. Целью визита были переговоры с руководством Международной палаты судоходства о вступлении СОРОСС в ее состав. Участие российского Совета в работе международной организации, конечно, будет иметь немалое значение для решения проблем отечественного торгового флота — по крайней мере, на международной арене. Однако большинство проблем вызвано чисто внутренними причинами, и решать их придется только своими силами.
В прошлом году 10 российских морских пароходств и компания "Совфрахт" объединились в Совет российских судовладельцев (СОРОСС). Цель созданной организации — содействие развитию российского торгового мореплавания", всемерная защита интересов своих членов как внутри страны, так и за рубежом, а также координация своей деятельности в решении возникших многочисленных проблем. Проблем действительно много. Не случайно правительство, озабоченное сложившимся положением, которое по большому счету чревато потерей Россией статуса морской державы, еще в 1993 году приняло программу возрождения торгового флота. Спустя год после ее принятия изменений к лучшему фактически нет. Более того, некоторые показатели работы морского транспорта в прошлом году оказались хуже чем в 1993. Например, общий объем перевозок упал на 16,8%, в том числе в загранплавании на 13,7%. Самое неприятное, что продолжаются сокращаться объемы внешнеторговых грузов, перевозимых российскими судами, в то время как участие иностранных судов в их транспортировке растет. В частности, в прошлом году только 14,8% всех экспортных и импортных грузов было доставлено отечественными судами — ранее же этот показатель составлял 65%.
Причин несколько. Главная из них — это то, что российский морской флот не в состоянии обеспечить перевозки должным образом, поскольку судов не хватает, а те, которые есть, уже старые. По словам Михаила Романовского, морской флот не обновлялся почти 15 лет, и сейчас подавляющая часть судов имеет предельный возраст (17-20 лет). Пополнение парка происходит слишком медленно. Например, в прошлом году пароходства получили 16 новых судов, в то время как списано было 82. Кроме того, одной из основных причин недостаточного участия национального флота в перевозке внешнеторговых грузов транспортники считают увеличение доли экспортных поставок на условиях FOB.
Негативную роль играет и нынешнее налоговое законодательство, которое лишает отечественные судоходные компании возможности конкурировать с иностранными. Дело в том, что российские судовладельцы при осуществлении перевозок экспортных и импортных грузов обязаны платить в казну НДС и спецналог. Естественно, эти суммы включаются в стоимость перевозки. Поэтому грузоотправителям предпочтительнее иметь дело с иностранными перевозчиками, экономя таким образом 23% стоимости фрахта.
Все это чисто "морские" причины. Есть, однако, и иные, связанные с положением в других отраслях экономики. В частности, из-за возросших ставок железнодорожного тарифа упали объемы перевалки экспортных грузов в портах Дальнего Востока — туда возить продукцию с Урала и Западной Сибири уже невыгодно.
Для разрешения этих проблем, естественно, нужны внушительные инвестиции и в реконструкцию флота, и в модернизацию существующих и создание новых портов и во многое другое. Реконструкция флота, например, дело капиталоемкое, а срок окупаемости судов довольно велик (8-10 лет). К тому же морские перевозки низкорентабельны. Сверхприбылей здесь быть не может, поскольку конкуренцию выдерживает тот, у кого доставка самая дешевая. Потерять же клиентов просто — стоило, например, добавить налоги на морские перевозки, как их объемы у российских пароходств упали в 3 раза.
Что касается участия государства в финансовой поддержке национального флота, то во всех морских державах государство на это не скупится. Например, в США порядка 60-70% затрат флота погашается из казны. Руководители российских пароходств на большие вливания из бюджета не рассчитывают, понимая, что это в настоящее время это нереально (в прошлом году из обещанных морскому торговому флоту 210 млрд руб. реально было выделено 65 млрд. В этом году бюджетные ассигнования составят 110 млрд рублей), и свои финансовые проблемы пытаются решать самостоятельно. Сейчас уже есть примеры инвестиционного сотрудничества с японскими, американскими, французскими и турецкими фирмами в части реконструкции портовых сооружений. Кроме того, например, Новороссийское морское пароходство самостоятельно сделало заказ на постройку танкеров в Хорватии.
Вопросы, касающиеся осуществления совместных с зарубежными фирмами инвестиционных проектов, недавно рассматривались на совещании руководителей судоходных компаний и портов, представителей Минфина, МВЭС, Минэкономики, ЦБ, и ряда коммерческих банков России. Участники встречи запланировали разработать и утвердить единый пакет документации под будущие и настоящие инвестиционные проекты, а также приняли другие решения, но, по их мнению, для привлечения инвестиций нужны и действия государства.
В частности, одним из препятствий для инвестиций в морской транспорт России служит выдвигаемое иностранцами требование предоставления государственных гарантий — выплаты ЦБ авансового платежа в размере 10-15% от суммы кредита. Это большие деньги, но если учесть, что фрахт иностранных судов, по некоторым оценкам, обходится России в $4 млрд в год, на эти жертвы, видимо, ЦБ стоит пойти. Кроме того, на совещании был поднят вопрос о наделении отрасли налоговыми льготами на период строительства и эксплуатации отдельных объектов. Речь в первую очередь шла о строительных проектах, суммарная стоимость которых превышает $100 млн. Хотя, надо отметить, такие меры, как освобождение от НДС, спецналога, двукратное снижение таможенных пошлин (чего хотят в Департаменте морского транспорта) в последнее время стали объектами критики, и привели к серии запретительных указов президента.
В то же время и в отсутствие средств некоторая поддержка отечественному торговому флоту может быть оказана. В частности, можно установить перечень товаров (имеющих стратегическое значение для государства), право перевозки которых было бы закреплено исключительно за российскими пароходствами.
НЕЛЛИ Ъ-ШМАКОВА, КОНСТАНТИН Ъ-КОЧНЕВ