Перед новым комитетом по тяжелому машиностроению Союза машиностроителей России стоит задача в первом квартале 2009 года представить правительству Стратегию развития отечественного тяжелого машиностроения до 2020 года. А пока на долю машиностроения приходится всего 1% инвестиций — в 15 раз меньше, чем в добывающие отрасли. Такое соотношение ведет отрасль к гибели.
Первый протокол
Тяжелое машиностроение больше, чем другие отрасли страны, пострадало в результате распада СССР, так как была сломана инфраструктура отрасли. Значительные мощности по производству энергетического, горнодобывающего и металлургического оборудования остались на Украине.
Резкий спад производства, общая нестабильность, отсутствие государственного заказа и промышленных программ в стране привели практически к полному отсутствию спроса на новое промышленное оборудование и поставили производителей в тяжелое положение.
Предприятия были вынуждены перебиваться ремонтом и производством запасных частей и комплектующих для ранее поставленной продукции либо диверсифицировать производство — в основном в область выпуска оборудования для сырьевых отраслей и энергетики, а также товаров народного потребления.
Лишь немногим предприятиям тяжелого машиностроения удалось перенести кризис без серьезных потерь.
И вот важная веха. Летом 2008 года прошло первое заседание комитета по тяжелому машиностроению Союза машиностроителей России, в котором приняли участие представители ключевых российских машиностроительных предприятий.
Основная задача комитета — выработка единой позиции в отношении перспектив развития тяжелого машиностроения, а также консолидация усилий предприятий отрасли для разработки и принятия государственной стратегии развития тяжелого машиностроения до 2020 года. В итоговом протоколе совещания содержится поручение представить стратегию в первом квартале 2009 года.
Демонтаж собственников
Сейчас очевидно, что государству не стоило полностью отпускать на произвол рыночных отношений машиностроительную отрасль, по крайней мере тяжелое машиностроение.
За годы формирования рыночной экономики более 90% предприятий прошло процедуру смены собственника, многие — неоднократно.
До 80% предприятий отрасли полностью находится в частной собственности.
Контроль государства остался лишь в 10% преимущественно научных и конструкторских организаций.
Потери отрасли не были бы столь значительными, оставь государство за собой частичный контроль над машиностроением — хотя бы в виде государственного заказа на основную продукцию, пусть даже в меньших объемах.
Результатом передела собственности стало нарушение производственных цепочек, вызванное разделением производственных мощностей предприятий, когда-то составлявших единый производственный комплекс, между различными собственниками.
Зачастую немалая часть оборудования предприятий демонтировалась, что существенно уменьшило их технологические возможности. Сохранившаяся производственная база морально и физически устарела и рассчитана на полный производственный цикл выпуска серийной продукции, что в условиях неполной загрузки негативно сказывается на себестоимости продукции.
Сегодня средний срок службы оборудования машиностроительных предприятий составляет более 20 лет, технологии производства морально устарели, кадровая база утрачена, поэтому не обеспечивается ни современный уровень производительности труда, ни должное качество продукции.
Шанс на возрождение был у машиностроителей после кризиса 1998 года, который резко сократил доступность экспортной продукции.
В то время появился спрос на продукцию отечественного машиностроения, прежде всего со стороны сырьевых компаний. Безусловно, это привело к оживлению производства в машиностроении, но сделать рост устойчивым тогда не удалось.
Последние годы отдельные предприятия машиностроения также констатируют значительные темпы роста. Например, в ключевом для отрасли регионе — Свердловской области — объемы производства увеличились в 2007 году почти в 5,8 раза по сравнению с 2000 годом. Значительный рост объясняется прежде всего реализацией инвестиционных программ отечественными крупными предприятиями и наличием государственного оборонного заказа, распространяющегося далеко не на всех машиностроителей.
Но в абсолютных показателях машиностроению в целом очень далеко даже до уровня 1990 года.
То есть отрасли, как и десять лет назад, не хватает поддержки со стороны государства, для того чтобы обновить производственную базу и перейти на новые технологии.
Инвестиционное голодание
Производство продукции машиностроения в сравнении с 1990 годом по основным позициям снизилось в 4-20 раз, а выпуск особо крупного оборудования практически полностью прекратился. Сегодня потребители все чаще отдают предпочтение импортному оборудованию, сопоставимому с отечественным по цене и превосходящему его по качеству.
Налицо результат инвестиционного голодания отечественного машиностроения и сырьевого перекоса экономики страны: доля машиностроения в структуре инвестиций в экономику России составляет не более 1%, в то время как на добывающие отрасли приходится в 15 раз больше.
Вес машиностроения в российской экономике явно недостаточен. Доля машиностроения в валовом внутреннем продукте России не превышает 20%. Для сравнения: в развитых странах доля машиностроения доходит до 30-50% общепромышленного выпуска продукции.
Очевидно, что в такой ситуации машиностроению без помощи государства не обойтись. В то же время нельзя сказать, что государство совсем не занимается проблемами машиностроения. Налицо процессы по возврату в руки государства контроля над стратегически важными активами, в том числе и в машиностроении.
Разные интересы
Процесс создания государственных корпораций и холдингов с государственным участием идет полным ходом. Однако единый вектор прилагаемых усилий, к сожалению, пока не просматривается.
Межотраслевой является госкорпорация "Российские технологии", в атомной промышленности — госкорпорация "Росатом". Государство почти полностью контролирует ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (91,34%) и на 100% — создаваемое ОАО "Объединенная судостроительная корпорация".
Очевидно, что эти структуры формировались для создания потенциала дальнейшего развития. Значит, каждая из них должна иметь план или стратегию развития. Вопрос в том, как будут согласованы планы и стратегии между собой и насколько они будут соответствовать интересам государства.
Часть производителей — как правило, средних размеров,— нашедших для своей продукции рыночную нишу, выживают самостоятельно, один на один с рынком. Зачастую производимая ими продукция хотя и имеет спрос на внутреннем рынке, но проигрывает по качеству произведенной в развитых странах, а по цене — китайской и, как следствие, постепенно теряет долю на рынке.
Значительная часть предприятий в процессе передела собственности оказались вовлечены в различные структурные объединения: в группе решать вопросы развития производства всегда легче, будь то просто объединение независимых производителей или холдинговая структура.
Объединение, как правило, разрабатывает планы развития и на их основе пытается отстаивать свои интересы на различных уровнях — от регионального до федерального. Между тем планы и интересы у разных групп производителей далеко не всегда совпадают, а иногда и прямо противоположны.
Примеров несогласованности интересов более чем достаточно. Совсем недавно правительство РФ одобрило Генеральную схему размещения объектов электроэнергетики до 2020 года, а новые собственники генераций все чаще заявляют о необходимости внесения изменений в параметры генсхемы и в инвестиционные программы.
В итоге производители энергетического оборудования не знают, на какие параметры ориентироваться, составляя свои производственные планы.
Подобная несогласованность не идет на пользу отечественным машиностроителям.
Энергетики не скрывают намерения приобретать оборудование западного производства. Более того, выходят с предложениями отменить ввозные пошлины на некоторые виды оборудования, которые могут производиться в России, но имеют более низкие характеристики.
Вот только готовы ли российские машиностроители к такой конкуренции? Пока уверенно растет только импорт машиностроительной продукции, поддерживаемый частными интересами заказчиков при молчаливом согласии государства. Кстати, в значительной степени отечественные машиностроители обязаны этим сырьевым монополиям.
Правильные примеры
Несколько оптимистичнее представляется ситуация в транспортном машиностроении. Причина заключается в том, что единственный заказчик здесь — ОАО РЖД. Его планы и потребности в продукции машиностроителей изложены в инвестиционной программе, а кроме того, отсутствует конкуренция с зарубежными поставщиками, за исключением сегмента грузовых вагонов.
По похожей схеме пытается выстроить свою деятельность госкорпорация "Росатом". Собрав под свое крыло активы атомной отрасли, корпорация составила амбициозную программу развития атомной энергетики, продолжая попытки консолидации активов.
Работа по реализации заявленной программы идет, и идет активно, хотя известная ситуация с длительным затягиванием подписания контрактов на производство двух корпусов реакторов с единственным на сегодня производителем — ОАО ОМЗ, вынудившая его самостоятельно финансировать запущенное производство до подписания контракта, наглядно свидетельствует не только о расхождении интересов, но и об отсутствии действенных механизмов, обеспечивающих выполнение, по сути, государственной программы.
Первые выводы
На рынке действует множество игроков различного масштаба, интересы которых пересекаются не только в пределах одной отрасли, но и с интересами представителей других отраслей. И это беспорядочное сосуществование не дает тяжелому машиностроению устойчиво развиваться. Кому, как не государству, следует взять под контроль ситуацию в этой важнейшей сфере экономики?
Сегодня утвержден и реализуется ряд стратегий развития отдельных отраслей, разработанных Министерством промышленности и торговли РФ, еще несколько стратегий находится в стадии разработки. Только что скорректировала свои планы госкорпорация "Росатом", утвердив программу деятельности до 2015 года.
Делать выводы о результатах выполнения разработанных планов и стратегий развития пока сложно, потому что, во-первых, рано, а во-вторых, прозрачность деятельности основных игроков машиностроительного рынка невысока. Но уже по результатам разработки стратегий развития различных отраслей можно сделать первые выводы.
Все разработанные на сегодняшний день документы указывают на схожесть проблем машиностроителей независимо от того, к какой подотрасли они относятся. Это высокий износ оборудования, низкий технологический уровень производства, отсутствие финансовых возможностей для развития и тотальный дефицит кадров. Все это не позволяет отечественным производителям на равных конкурировать с зарубежными компаниями даже на российском рынке. Меры, предлагаемые для решения основных проблем машиностроения, не менее очевидны и также относятся к компетенции государства.
Бесспорно, разработать стратегию развития тяжелого машиностроения необходимо. Одновременно представляется логичным разработать и принять пакет мер, общий если не для всех отраслей промышленности, то хотя бы для всего машиностроения. Такие разработки уже имеются — в частности, Союз машиностроителей России разработал проект Государственной комплексной программы развития машиностроения России.
Помимо разработки стратегий имеется не менее важная задача — взаимного согласования многочисленных программ развития отраслей, подотраслей и крупных корпораций. Причем согласовать множество этих документов можно только через создание межотраслевого баланса развития промышленности, обобщающего не только перспективные планы, но и анализ ресурсов, необходимых для их реализации. Если такое согласование не будет сделано, то выполнению всех этих программ развития может помешать дефицит материалов, энергии, кадров.
А поскольку у правительства имеются масштабные планы реализации крупных национальных проектов и увеличения государственного оборонного заказа, львиную долю которого предстоит осваивать машиностроителям, разработка координирующего документа для развития машиностроения крайне необходима.
Андрей Микшес, ИПЕМ