Ситуация с реализацией глобального проекта автоматизации авиаперевозок в России давно уже перешла из сферы чистого бизнеса в область идеологической борьбы. В начале марта с прессой (уже не в первый раз) встречалась международная технологическая корпорация "Сирена", отстаивающая проект "Сирена-3" (Ъ писал об этом). Вчера с ответной акцией (тоже не впервые) выступили оппоненты МТК — Главный вычислительный центр департамента воздушного транспорта, Главное агентство гражданской авиации и Аэрофлот-банк.
Напомним, что в конце минувшего года участники вчерашней пресс-конференции заявили о выходе из проекта "Сирена-3", однако по-прежнему остаются акционерами МТК (по уставу корпорации, в течение 5 лет передавать акции "на сторону" нельзя). В конце февраля эти организации, а также компания "Внуковские авиалинии", аэропорт "Внуково" и Быковский авиаотряд подписали декларацию о намерении создать АОЗТ "Сирена-Полет" (с уставным капиталом 1,2 млрд руб. и равным долевым участием), которое будет заниматься реализацией проекта, альтернативного "Сирене-3".
По словам первого заместителя начальника ГВЦ Валерия Быковского, в России уже действует автоматизированная система бронирования авиабилетов "Сирена-2М", которая может стать одной из основных подсистем "Полета". Быковский заявил, что первая очередь системы управления отправками заработает уже к концу текущего года. Как сообщил зампредседателя правления Аэрофлот-банка Андрей Романченко, общая стоимость проекта "Полет" составит около $60 млн. Эти инвестиции, рассчитанные на 5 лет, берет на себя банк. В оценке проекта МТК Романченко был резок: он заявил, что "финансовая схема проекта оказалась слабой", и сам проект "сомнительный" и относится к разряду "экономических авантюр".
Причиной столь запутанной ситуации вокруг проектов стали разногласия сторон по поводу механизмов их реализации. МТК ориентируется на получение иностранных кредитов (около $130 млн) от ЕБРР и Eximbank и на участие в качестве подрядчиков иностранных компаний — IBM и AT & T. Проект "Полет" намерен опираться на внутренние резервы: инвестор — российский комбанк, подрядчик — сам ГВЦ. Различен и механизм погашения кредитов: МТК предполагает взимать в течение 10 лет сборы с авиапассажиров, а ГВЦ намерен вернуть затраты за счет авиакомпаний. Однако, четкого технического проекта ГВЦ и его компаньоны пока не имеют. Существующий же бизнес-план по системе "Полет", в отличие от конкурирующего проекта, никаких экспертиз не проходил и соответствующих заключений не имеет. Валерий Быковский, например, считает, что ему как подрядчику экспертиза вообще не нужна.
Представляется, что успех той или иной партии в борьбе за автоматизацию российских авиаперевозок могут обеспечить следующие факторы. Ситуацию в свою пользу может переломить МТК, если в ближайшее время получит госгарантии под кредиты и начнет реализацию проекта. Гендиректор МТК Лев Ильчук уверен, что этот момент близок. Если же госгарантий не будет, победителем окажется та из сторон, которой удастся привлечь на свою сторону наибольшее число авиакомпаний. Пока вокруг проектов ведутся идеологические бои, некоторые авиакомпании начинают переключаться на международные системы, действующие в "Шереметьево-2".
МИХАИЛ Ъ-УМАРОВ