Если сравнить транспортировку контейнеров или удобрений с кинофильмом, который воспроизводится каждый раз, когда вы вставляете DVD в проигрыватель, то доставка деталей буровой платформы или проходческого щита — это спектакль, который никогда не играется одинаково, даже при неизменном составе труппы.
Требуется эксклюзив
"Вот сколько проектов приходится рисовать! — руководитель транспортного отдела крупной промышленной компании разворачивает кипу большеформатных бумажных листов, на которых спереди, сбоку и сверху показаны схемы крепления какого-то крупного цилиндрообразного устройства к железнодорожной платформе.— От времени заказа до окончательного согласования крепления и маршрута может пройти несколько месяцев!" Представитель одной из логистических компаний с ужасом вспоминает историю, когда во время ночной перевозки через Санкт-Петербург в аэропорт Пулково частей турбины для дальнейшей отправки на Ближний Восток нечаянно задели светофор — и это в присутствии ГИБДД, которая в обязательном порядке сопровождает подобные отправки.
"Если вести учет в тоннах, то объем перевозок негабаритных грузов занимает хорошо если 1,5-2% от общего объема перевозок Большого порта Санкт-Петербург, но в тоннах его никто и не считает, а считают в деньгах. А вот в денежном выражении этот рынок для логистических компаний является весьма привлекательным, хотя и сложным: подобные проекты очень рентабельны",— объясняет генеральный директор ARIVIST Logistics Overseas GmbH Дмитрий Васильев. "Грузовладелец должен быть готов к тому, что цена перевозки будет составлять минимум 10% от стоимости оборудования",— добавляет генеральный директор консалтингового агентства InfraNews Алексей Безбородов.
По наблюдениям руководителя департамента продаж холдинга STS Logistics Дениса Гиниятова, объем перевозок негабаритного и тяжеловесного оборудования ежегодно растет на 50-60%. А директор департамента железнодорожных перевозок Agility Татьяна Михайлова оценивает рост за последний год в 100%, о чем "свидетельствует возросшая нагрузка по обработке негабаритов в портах, автомобильных и железнодорожных терминалах".
Подобные цифры неудивительны, они отражают динамику спроса на инвестиционные товары со стороны российской промышленности. Недостаток инвестиций в модернизацию промышленных фондов привел к их физическому и моральному износу, а растущий внутренний потребительский спрос вынуждает обновить их как можно скорее.
В 2008 году, рассказывает Денис Гиниятов, "очень заметно прибавила строительная отрасль, поскольку крупнейшие производители цемента анонсировали, а многие уже и начали строительство заводов (около 10% от общего объема негабаритных грузов). Лидером же, как всегда, является нефтегазовая отрасль, для которой ввозятся буровые установки, компрессоры, дорожно-строительная техника, газо- и нефтеналивные установки. Объемы перевозок, связанных с нефтью и газом, выросли, в частности, из-за строительства нефтепровода Восточная Сибирь--Тихий океан и составляют около 40% перевозок негабарита. 20% рынка приходится на металлургию и машиностроение, в основном это грузы, предназначенные для реконструкции действующих предприятий. Еще 20% — доля другой отрасли, требующей модернизации,— энергетики. После ликвидации РАО "ЕЭС России" у новых собственников энергоактивов появилась возможность самостоятельно определять стратегию развития, и многие из них приступили к реконструкции действующих объектов. Оставшиеся 10% делятся между остальными отраслями. Среди перевозимых грузов, по оценке ARIVIST Logistics Overseas GmbH, наиболее заметна дорожная, строительная и сельхозтехника.
Грузы разные, проблемы одни
Трудности, возникающие при транспортировке стандартных грузов, связанные со слабым развитием инфраструктуры, например нехваткой погрузочно-разгрузочной техники или требуемого подвижного состава в нужном количестве и по приемлемой цене, возрастают многократно в случае перевозки негабаритного уникального оборудования.
Дмитрий Локтаев приводит такой пример: заключается сделка по формированию страхового покрытия для трактора весом 100 тонн, который необходимо привезти из Финляндии в Россию. Даже если этот трактор разобрать, остается неразборная часть весом 60 тонн. Не каждое грузовое транспортное средство может выдержать подобный вес. Кроме того, необходимо получить специальное разрешение на перевозку такого груза по дорогам общего пользования. Основная проблема заключается в технических характеристиках мостов, по которым будет проходить вероятный маршрут: необходимо решить вопрос, как доставить столь тяжелый груз, чтобы не разрушились опоры переправы. Сейчас логистический оператор занимается выбором оптимального маршрута и необходимыми согласованиями с учетом соблюдения всех технических норм и требований к переправам и дорожным покрытиям.
Татьяна Михайлова рассказывает, как проходит подготовка к перевозке негабаритных грузов: "Возьмем автотракторную технику, которая перевозится, как правило, по железной дороге на 8-, 12- или 16-осных транспортерах. Возможность такой перевозки первоначально рассматривает конструкторское бюро, в котором разрабатывался данный тип транспортера. КБ делает проект, рассчитывает все допустимые усилия на несущие конструкции и дает свое заключение о возможности и способе перевозки. Согласно проекту разрабатывается первоначальный эскиз, по которому согласуется маршрут перевозки. Это сложный и длительный процесс, так как каждая дорога — филиал ОАО РЖД, а путь может проходить по нескольким дорогам — нужно согласовать критические точки выступающих частей и веса груза, проверить возможность и согласовать маршрут перевозки, который, как правило, минует главный путь и участки с близкорасположенными искусственными сооружениями".
Дмитрий Васильев указывает на то, что большая часть высокотехнологичного оборудования в Россию поставляется из Германии, а потому встает вопрос получения разрешения на перевозку негабаритов и "тяжеловесов" по дорогам Европейского союза — это может занять до нескольких недель.
В России же грузовладельца ждут другие трудности, связанные с неразвитостью инфраструктуры. "Парк тягачей и специальных платформ не очень обширный, а цены экстремально высокие. Например, при доставке оборудования стоимость перевозки груза из центральной части Германии до порта Гамбург, погрузка на судно и фрахт до Санкт-Петербурга могут стоить примерно столько же, сколько стоимость перевозки на расстояние чуть больше 100 км от порта до объекта в Ленинградской области",— с сожалением констатирует Дмитрий Васильев.
"Мы сталкивались с тем, что российские экспедиторы, объявив зарубежному клиенту о готовности везти негабаритные или проектные грузы, делали финансово заманчивые предложения, неверно оценив собственные силы. Показательна история с производителем газобетона датской компанией Н+Н, которая для перевозки автоклавов длиной до 40 м в Ленинградскую область для строительства собственного завода наняла некомпетентного таможенного брокера. В результате суда с конструкциями на борту простояли в порту более двух недель, пока брокер улаживал проблемы. Стоимость расходов на перевозку по сравнению с первоначально предложенной значительно выросла. Начало монтажных и строительных работ было сорвано. А в силу специфики груза и контракта Н+Н не могла поменять подрядчика. Вот такая драма".