В первом полугодии 2008 года часть транспортно-логистических отраслей по инерции еще росла: производители выполняли поставки по заключенным долгосрочным договорам, экспортные потоки набирали мощь вслед за ростом мировых цен. Но некоторые сегменты промышленности уже ощущали тенденцию к стагнации спроса, а то и его падению. Все это отразилось и на транспортном комплексе, обслуживающем экспортно-импортные потоки.
Логистика на развилке
По оценке Министерства экономического развития, ВВП вырос в первом полугодии на 8%, что является высоким показателем даже для последних лет. Обращает на себя внимание, однако, тот факт, что если в первом квартале показатель был зафиксирован на уровне 8,5%, то во втором он опустился до 7,6%. Даже с учетом сезонности такой провал настораживает, тем более что он связан с замедлением притока инвестиций, а также темпов роста строительства и промышленного производства, в первую очередь обрабатывающего.
За полугодие прирост промпроизводства составил 5,8% по сравнению с первыми шестью месяцами 2007 года, в том числе в обрабатывающих отраслях — 8,4%. Оба показателя ниже первого полугодия (по отношению к полугодию 2006-го), когда они были на уровне 7,1% и 11,4%. Если говорить о валовых показателях, внешнюю торговлю России обслуживают два вида транспорта — железнодорожный и автомобильный. Воздушная составляющая крайне невелика, а морская часть — порты — является всего лишь посредником: груз к причалу и от причала доставляется либо на грузовике, либо в вагоне. Внутренний водный транспорт, как и воздушный, во внешней торговле страны остается аутсайдером. Трубопроводный транспорт в силу своей специализации в общих логистических схемах не участвует.
По данным ОАО "Российские железные дороги", в первом полугодии объем перевезенных внешнеторговых грузов по сравнению с первыми шестью месяцами 2007 года увеличился на 4,3% — до 265,8 млн тонн. Импорт в процентном отношении заметно вырос — на 26,9% через пограничные переходы, до 49,9 млн тонн, и на 22% через припортовые станции, до 7 млн тонн. А вот в экспорте динамика не столь впечатляющая: если перевозки в адрес портов еще как-то подросли — на 0,6%, до 86,6 млн тонн, то сухопутными маршрутами, через погранпереходы, уменьшились на 4,8% — до 105,1 млн тонн.
Стоит особенно отметить, что последняя категория составляет почти половину всего внешнеторгового объема, поэтому падение в этом сегменте можно считать показательным: железнодорожным транспортом перевозятся в основном массовые грузы — сырьевые товары, которые являются одной из основ российского ВВП. Уменьшение их объемов еще летом указывало на то, что у национальной экономики появились симптомы стагнации, что и подтвердилось во втором полугодии 2008 года.
Автомобильные перевозки следуют той же тенденции, что и железнодорожные. Необходимо заметить, что на долю автотранспорта в валовом выражении приходится всего 3,4% внешнеторгового оборота России, в то время как в стоимостном — 25%. Это говорит о том, что автотранспортом, как правило, перевозят дорогие товары, например легковые автомобили или бытовую технику. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, в первом полугодии 2008 года объемы перевезенных через границу в обоих направлениях грузов были зафиксированы на уровне 16,6 млн тонн, в то время как за такой же период 2007 года — 17,6 млн. Падение в 2008-м, таким образом, составило 6%, что вполне сопоставимо с показателями "сухопутной составляющей" работы железнодорожного транспорта.
Рост остается в прошлом
В структуре внешнеторговых грузов автомобильного транспорта преобладают лесоматериалы (экспорт) и крайне широкая номенклатура импорта, лидерство в которой держат машины и оборудование (прежде всего легковые автомобили), а также бытовая техника и продовольствие. По подсчетам железнодорожников, общее увеличение трансграничных объемов связано с ростом потребления странами Европы нефтеналивных грузов, каменного угля и удобрений, и нефтеналивных грузов и черных металлов — странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Падение в автомобильном секторе объясняется падением спроса со стороны населения и промышленности на товары с добавленной стоимостью — их основу, если говорить о домохозяйствах, составляют предметы не первой необходимости, которые попадают "под нож" при секвестрировании домашних бюджетов. Собственно, по данным Минэкономразвития, и спрос со стороны домохозяйств, и оборот розничной торговли оставался высоким, но, видимо, потребители начали переключаться на отечественного производителя.
Данные Росстата детализируют картину. Основу железнодорожных перевозок составляет всего несколько номенклатур: горно-металлургические грузы, строительные, нефтеналивные, уголь и лес, на которые приходится более 60% всей погрузки.
Общая площадь введенных в действие жилых домов (более 95% от всех строительных работ) за первые шесть месяцев увеличилась на 2,9%, что в масштабе страны составляет солидный объем. Для транспортной отрасли это имело решающее значение, причем именно в нынешнем году: из-за роста цен на российский цемент строители стали больше использовать импортный, в частности китайский и немецкий, что не могло не сказаться на показателях внешней торговли.
Объем вывезенной продукции лесопромышленного комплекса резко снизился в категории необработанных лесоматериалов — 22,6%, пиломатериалов — 18,6%, фанеры — 17,4%, в то же время вырос экспорт целлюлозы — на 61%.
В металлургической группе также наблюдались разнонаправленные тенденции. Экспорт необработанного алюминия вырос на 27,8%, но снизился экспорт проката черных металлов — на 0,5%, чугуна — на 14,5%, лома — на 11%, зато "поднялись" полуфабрикаты из железа и стали — на 6,6%. Импорт заметно сократился: объемы ввезенного стального проката упали на 23,3%, в частности труб — на 43,6%.
Уголь в целом вырос на 8%, что имеет большое значение для железных дорог с точки зрения объемов: объем экспорта этого вида сырья составил 50,4 млн тонн, то есть почти 20% внешнеторговых грузов. Физические объемы экспорта нефти, в том числе и железнодорожным транспортом, сократились на 8,1%, в то же время вырос экспорт нефтепродуктов — на 6,6%.
В общем картина складывается довольно противоречивая и в целом невеселая. Радует разве что продолжающийся бурный рост импорта машин и оборудования. Правда, вызван он не столько инвестиционным спросом со стороны российских компаний на новые производственные мощности, сколько автомобильным бумом, который, правда, во втором полугодии начал существенно сокращаться. За половину 2008 года в Россию было ввезено около 700 тыс. легковушек, что, по данным Росстата, на 46,6% больше, чем в 2007-м (ФТС дает увеличение на 46,1%). В структуре импорта доля "машин и оборудования" перевалила за "психологическую отметку" в 50% и составляет теперь 56,2%.
Меньше платишь — дальше будешь
Объемы внешнеторговых перевозок тесно связаны не только с ростом или падением цен на продукцию российских предприятий, но и с тарифной политикой транспортного сектора.
По итогам полугодия тарифы на грузовые перевозки всеми видами транспорта были выше в сравнении с аналогичным периодом 2007 года на 19,9%, что в 1,8 раза превышает соответствующую прошлогоднюю динамику. При этом рост тарифов более чем в 1,4 раза превысил официальную инфляцию, которая составила 13,9%.
Если же брать именно полугодие, то есть сравнивать показатели июня 2008 года с декабрем 2007-го, то общий рост составит 11,7%. При этом услуги рассматриваемых видов транспорта, железнодорожного и автомобильного, оказались несколько выше общей динамики — 12,7% и 13,6% соответственно. Однако при этом надо иметь в виду, что даже двузначный рост тарифов отстает от общеотраслевой инфляции. За полугодие потребительские цены выросли на 8,7%, промышленные товары — основная "нагрузка" железнодорожников — подорожали на 17%. Скромнее выглядят лишь сельскохозяйственная — подорожание всего на 4,3% — и строительная продукция — на 7,3%.
Как справедливо отмечают представители транспортного сообщества, транспортные тарифы обладают определенной инерцией. Размер платы за железнодорожные перевозки устанавливается государством и может быть изменен только решением Федеральной службы по тарифам — в случае если она сочтет весомыми аргументы железнодорожников. Услуги автомобилистов регулируются конкуренцией, причем не только тем, что на рынке международных перевозок работает несколько тысяч компаний, но и наличием в отрасли большого количества "серых" участников.
Такое положение дел приводит порой к довольно забавным ситуациям. Скажем, при росте мировых цен, например, на ряд номенклатур черных металлов или угля их экспорт становится крайне выгодным, ведь из-за стабильности железнодорожного тарифа размер транспортной составляющей в конечной цене продукции уменьшается. На внутреннем рынке образуется дефицит данной продукции, которая в результате, естественно, дорожает. В том числе и для самих железнодорожников. Так что не исключено, что РЖД рано или поздно добьется привязки уровня тарифов к размеру мировых цен на перевозимый вид товаров.