Рассел Питтман, экономист министерства юстиции США, приглашенный профессор Российской экономической школы*
2009 год уже на пороге, а в российском секторе грузовых железнодорожных перевозок так и не возникло сколько-нибудь заметной конкуренции. Грузоотправители, пользующиеся железной дорогой, все чаще прибегают к услугам частного подвижного состава и могут выбирать из множества операторов, способных обеспечить их логистику. Но если они не перевозят нефтепродукты, пользуясь услугами, например, "Линкойла", "Балттранссервиса" или еще какой-то из немногих компаний, имеющих собственные локомотивы, или если не могут экономически эффективно использовать грузовой автотранспорт, то сталкиваются с монополией ОАО РЖД и должны принимать тарифы и услуги, которые оно предлагает.
До недавних пор этих грузоотправителей хотя бы защищало государственное регулирование тарифов ОАО РЖД. Дерегулировать их должны были только в тех ситуациях, когда ОАО РЖД сталкивается со значительной конкуренцией. Но ОАО РЖД обходит это ограничение. Монополия создает частично принадлежащие ей дочерние компании, такие как Первая грузовая компания (ПГК), и заявляет, что их тарифы не подлежат регулированию. По всей видимости, эта интерпретация закона принимается регулирующими органами. Скорее всего, результатом этого станет то, что грузоотправители, пользующиеся услугами железной дороги, будут иметь дело с монопольным перевозчиком — ПГК, "Трансконтейнером", "Рефсервисом" или другой "дочкой" ОАО РЖД в зависимости от груза,— который сможет устанавливать для них монопольный тариф.
Что случилось с "развитием конкуренции в грузовом секторе", заявленным на третьем этапе правительственного плана железнодорожной реформы?
Одна идея создания конкурентной среды, упоминаемая в плане: воспользоваться примером американских стран (США и Канады, а впоследствии Аргентины, Бразилии, Чили и Мексики) и разделить ОАО РЖД на четко обозначенные географически, вертикально интегрированные грузовые железнодорожные компании, которые будут конкурировать друг с другом в некоторых параллельных коридорах (например, Омск--Москва) или за направления, ведущие в общие точки и из них (например, в Москву). Этот сценарий вызвал сомнения, касающиеся единства железнодорожной системы и наличия у правительства возможности проводить единую промышленную политику. Вообще непонятно, воспринимали ли подобную идею когда-нибудь серьезно.
Вторая идея состояла в том, чтобы последовать плану, который сейчас проводится в ЕС: допустить к монопольной инфраструктуре конкурирующих железнодорожных операторов — перевозчиков — и предложить их услуги грузоотправителям. Эта система, как утверждается, и внедряется сейчас в России. К сожалению, процесс ее внедрения оказался крайне медленным. Так и не принято законодательство, регламентирующее права этих перевозчиков на использование инфраструктуры ОАО РЖД, поэтому перевозчики нефтепродуктов, о которых шла речь выше, считаются довольно смелыми ребятами.
Что более важно, по существующему закону любой новый перевозчик должен предложить свои услуги любому потребовавшему этого грузоотправителю в любой точке России. Я не знаю, где еще в мире этого требуют. Такой подход благополучно блокирует тот способ выхода на рынок, который мы часто можем видеть в Центральной Европе: крупных перевозчиков, управляющих собственными поездами на монопольной инфраструктуре. ОАО РЖД высказывает недовольство этим требованием, когда оно причиняет ему неудобства, например, когда у монополии нет специализированного подвижного состава для обслуживания отдельных перевозчиков. Но не возражает против более широкого положения о том, что это ограничение должно распространяться на всех новых перевозчиков.
ОАО РЖД полагает, что, пока ему приходится предоставлять некоторые пассажирские и грузовые услуги по убыточным тарифам, кросс-субсидируя их из прибыльных операций, оно не должно сталкиваться с конкуренцией. В свое время это было серьезной проблемой в США, и в этом есть резон. Однако это говорит в пользу отмены кросс-субсидий, как в США, а не о неэффективности конкуренции.
Итак, западному наблюдателю видно довольно ясно, что необходимо сделать, чтобы защитить от монополии грузоотправителей, пользующихся услугами железной дороги. Во-первых, следует освободить ОАО РЖД от необходимости кросс-субсидий. Во-вторых, снять ограничения, которые препятствуют выходу на рынок не очень крупных участников, таких как перевозчики, которые стремятся управлять собственными поездами. В-третьих, необходимо принять законодательные и регулирующие меры, узаконивающие новых перевозчиков. И, в заключение, обеспечить гарантии того, что регулирующие органы будут располагать достаточными силами и инструментами для предотвращения дискриминации этих новых перевозчиков со стороны ОАО РЖД.
Иначе, вероятнее всего, железнодорожные грузоперевозчики будут продолжать иметь дело с монополистом.
*Данная статья отражает частное мнение автора.