Aviation Week в специальном весеннем выпуске 1994 года опубликовал передовую под заголовком "Светлое будущее гражданской авиации России". Но несмотря на позитивные прогнозы зарубежных и ряда российских экспертов, ситуация в отрасли продолжала ухудшаться. На фоне постоянного роста численности новых авиакомпаний наблюдалось дальнейшее падение объемов пассажирских и грузовых перевозок. Ситуацию, сложившуюся в этом секторе рынка, сократившемся в прошлом году еще на 18%, комментируют ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ и ТАРАС Ъ-ИВЧЕНКО.
Вчера ничего не варили, а сегодня вчерашнее разогрели
Рост числа авиакомпаний отнюдь не свидетельствует об активизации авиаперевозчиков. После распада союзного "Аэрофлота" частные авиакомпании стали расти, как грибы, и общее число только зарегистрированных авиакомпаний в конце 1994 года достигло 413, (т.е. столько же, сколько их всего имеется на Западе), но, по данным Министерства транспорта России, практически все перевозки осуществлялись 157 из них, тогда как на остальные 256 компаний приходилась ничтожная доля в 0,4%. Такое положение сложилось неслучайно. Валовое превращение существовавших прежде управлений и авиапредприятий гражданской авиации в независимые авиакомпании было вызвано легкостью, с какой бывший государственный служащий трансформировал бывшую госсобственность в акционерное общество и становился фактически его частным владельцем. Все было просто и дешево: самолеты выкупались по остаточной стоимости (фактически за бесценок), а прочее имущество в результате "эпидемии" создания АО меняло форму собственности как бы само собой. Расчет также был и на то, что пассажиропоток останется прежним, тем более что конкуренции быть не могло — место каждого регионального государственного монополиста занимал тот же самый — но под вывеской негосударственной авиакомпании. Произошел банальный переход собственности из одних рук в те же самые, однако в своих расчетах "новые" хозяева воздушных линий не учитывали лишь самую малость — сокращения покупательной способности населения, в результате чего стали сокращаться и продажи авиабилетов.
Летать не на что, некуда, и не на чем
73% объема перевозок приходится на внутренние линии, 13% — на международные рейсы. Остальную долю составляют рейсы в республики СНГ (10%) и специальные рейсы (4%), включая пассажирские рейсы в малонаселенные районы. Статистические данные 1994 года в целом неутешительны — российские авиакомпании перевезли менее 33 млн пассажиров, что на 18% меньше объема перевозок по отношению даже к наиболее депрессивному 1993 году. Авиапарк продолжал сокращаться — "естественная убыль" из-за выработки ресурса самолетов составила по некоторым оценкам 25-30%. Износ парка превышает 70%. Особенно ощущается потребность в новых самолетах. Существующие типы себя не оправдывают. Только Ил-86, несмотря на чрезвычайно высокий расход топлива, соответствует критерию "стоимость--эффективность". А стоимость эксплуатации новых Ил-96-300 из-за длительных и частых ремонтов ненадежных двигателей ПС-90А почти полностью уничтожает прибыль на выполняемых ими рейсах.
Хорошо обстоит дело с лишь эксплуатацией арендуемых некоторыми авиакомпаниями Boeing 737 и 757, однако эти неновые машины, находясь в воздухе по 12-15 часов ежесуточно, требуют особенно тщательного предполетного обслуживания, проводимого иностранными фирмами, что стоит весьма недешево. А два новых Boeing 767-300 ER, используемые "Аэрофлотом", из-за высокой лизинговой ставки и дорогого обслуживания не могут похвастать высокой рентабельностью.
Чемпионами по использованию стали аэрофлотовские А310-300, средний налет на которых достиг показателя 3776 полетных часов, что ниже показателей 1993, но превышает следующего за ним по коэффициенту использования Ил-62 с 1237 полетных часов. Снижение коэффициента использования связано не только со снижением числа пассажиров, но и с отсутствием комплектующих деталей, в результате чего самолеты стоят на земле по полгода. В 1994 году из имеющихся у "Аэрофлота" 28 Ил-62 использовалось только 12.
В столь же плачевном виде пребывает и аэродромное хозяйство (даже в наиболее обеспеченном комплексе Шереметьево-2 из 21 посадочной галереи работает только 14). Количество действующих аэропортов в России сократилось с 3 тыс. в 1990 году до 1 тыс. в 1994 году. Многие из из закрывшихся аэропортов играли главную роль в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок в регионах. Несколько лучше положение с крупными аэропортами в центральных регионах, однако и здесь налицо кризисные явления. Министерство транспорта определило только 67 основных аэропортов как государственные и муниципальные, включая 43 с правом на международное обслуживание (прежде их было свыше 60). Неопределенный статус остальных аэропортов приводит к печальным последствиям — их руководство непрерывно повышает тарифные расценки за навигационные услуги, взлет и посадку, стоянку, техническое обслуживание и заправку топливом. Кроме этого, к высоким тарифам на обслуживание аэропортом прибавляется 15-процентный сбор от суммы контракта, по которому выполняется рейс (5% выставляется авиакомпании, 10% — заказчику рейса). В итоге за все платит клиент, так как авиакомпании включают свои дополнительные расходы в себестоимость. Лишь аэронавигационные сборы на маршруте пока остаются постоянными, так как их установление — прерогатива "Росаэронавигации", единственной структуры, действующей в рамках правил и предписаний.
Естественно, в этих условиях растут цены как на грузоперевозки, так и на авиабилеты. Результат закономерен — наблюдается постоянное сокращение пассажиропотока. Средняя заполняемость салонов самолетов упала с 80-90% в 1991 году до 37% в 1994-м, но фактические показатели на большинстве линий были еще ниже. Если динамика авиасообщений между крупными городами в целом еще остается на относительно приемлемом уровне, то региональные авиаперевозки, по словам одного из сотрудников департамента воздушного транспорта России, "подошли к точке замерзания". Это подтверждают и цифры. Если 165 крупных авиакомпаний в 1994 году получили суммарную прибыль в 500 млрд руб., то 250 мелких авиакомпаний оказались убыточными, потеряв 200 млрд рублей. Как ни странно, большей частью это относится к авикомпаниям отдаленных российских регионов, где авиация является единственным средством передвижения. Самыми неблагополучными оказались районы Северо-Востока — например, в Якутске потери авиаперевозчиков составили 80 млрд рублей. Авиакомпании Поволжья потеряли 30 млрд рублей.
Дело, однако, не только в высоких ценах. Одна из проблем в том, что бронирование билетов заканчивается слишком рано, в результате чего рейсы, полностью забронированные по данным трансагентства, отправляются заполненными только на 50-60%. Ситуация осложняется плохим ведением отчетности и неплатежами. Агентства, продающие билеты, задолжали авиакомпаниям 500 млн руб., что приводит некоторые из них на на грань банкротства. Только в официальном порядке 24 авиакомпании объявили себя банкротами, среди них Майкопская, Абаканская, Байкальская и авиакомпания Минеральных Вод. Аэропорты Архангельска, Астрахани, Магадана и Ростова-на-Дону также оказались среди банкротов. Это только видимая часть айсберга — многие авиаперевозчики пока не хотят вывешивать белый флаг. Число же официальных жертв безденежья в 1995 году может вырасти — отдел департамента воздушного транспорта России, отвечающий за лицензировании авиакомпаний, планирует ввести новые правила и стандарты обслуживания для авиакомпаний, аэропортов и трансагентств. Перед началом зимнего сезона прошлого года 48 новых авиакомпаний не получили лицензий, а 15 авиакомпаний их лишились из-за несоответствия правилам лицензирования. Чтобы получить лицензию, авиаперевозчик должен улучшать работу, а это новые дополнительные расходы.
Только начали хорошо жить, как деньги кончились
Расходов и без того хватает. Летный состав всегда относился к самым высокооплачиваемым категориям населения. В самом начале дележа "Аэрофлота" на мелкие авиакомпании трудовые коллективы (по крайней мере, большая их часть) и в самом деле получали очень приличное содержание. Однако красоваться солидным окладом пришлось недолго — "лишние деньги" быстро сожгла инфляция. Уровень оплаты руководящего состава авиакомпаний в основном может застраховать начальников от экономических превратностей, но зарплата персонала авиакомпаний полностью укладывается в формулу "с голоду не помрешь, но хором не наживешь". В 1994 году средняя зарплата составляла 450 тыс. рублей, в начале этого года — 670 тыс. рублей. Недовольство персонала авиакомпаний вылилось в попытку прошлой весной организовать забастовку. Однако бастующим указали, что требовать повышения зарплаты у государства могут лишь государственные предприятия.
Добиваться же увеличения заработков у своих начальников персонал может лишь с переменным успехом: фонд зарплаты помимо инфляции уверенно "подъедает" растущая цена авиатоплива. По некоторым оценкам, в половине аэропортов России цены на топливо уже превосходят мировой уровень. Хотя расход авиакеросина в 1994 году уменьшился на 10%, его средняя цена достигла $200 за тонну (а в некоторых регионах и $400), что более чем в два раза превышает показатели 1993 года. Свой вклад вносит и неэкономичная авиатехника. КПД топлива (сократившийся за последние три года на 33%) упал еще на 6%, составив 778 грамм на тонно-километр.
Свет в конце взлетной полосы
Хотя финансовые показатели 1994 года выглядят удручающе, все-таки есть некоторые признаки выздоровления. Сектор гражданской авиации в целом получил 5,5% прибыли на объеме продаж в 14 млрд руб., в то время как в 1993 году прибыль составила 4,6%. Годовой валютный доход резко вырос до $1,2 млрд только лишь за последние 18 месяцев. Благодаря улучшению качества обслуживания на международных авиалиниях снижение дохода от пассажиро-километра достигало не более 13%, несмотря на сокращение количества пассажиров.
Есть признаки, что кризис замедляет свои темпы. Размеры снижения перевозок в 1994 году выглядят сравнительно обнадеживающе, по сравнению с 1993 годом, когда количество перевозок сократилось на одну треть.
По прогнозам экспертов Министерства транспорта, в этом году объем перевозок начнет постепенно восстанавливаться и ожидается его рост на 2,7% (до 75 млн пассажиро-километров). Международные пассажирские перевозки также могут вырасти — во всяком случае, в прошлом году они оказались на 4,2% выше, чем в 1993 году.
Авиакомпании сполна воспользовались преимуществами от ликвидации запрета на заграничные путешествия. Три года назад только 1,2 млн россиян отправилось в заграничные поездки, а в 1994 году их количество возросло до 7,2 млн. Министерство транспорта откликнулось на это делегированием большему количеству авиакомпаний прав на международные перевозки (например, с 26 марта авиакомпания "Трансаэро" начинает регулярные рейсы в Берлин и Франкфурт).
Грузовые перевозки в нынешних условиях выглядят относительно благополучно. Хотя в 1994 году общие показатели снизились на 13% до 1,450 млн тонн-километров, но по международным перевозкам отмечен рост в 21,5%. Прогнозы на 1995 год предсказывают, что показатели останутся, как минимум, на том же уровне.
Кадровые потери также становятся не такими серьезными. В 1990 году насчитывалось 600 тыс. работников воздушно-транспортного сектора России. В 1993 году персонал сократился до 280 тыс. человек. В 1994 году отрасль покинула 21 тыс. человек. Таким образом, сегодня в российской гражданской авиации занято почти 260 тыс. человек, а прогнозы увольнений в 1995 году не превышают уровня в 5 тыс. человек.
Пошли по шерсть, но могут вернуться бритыми
Перспективы развития рынка зарубежных перевозок тем не менее омрачаются возможностью вытеснения российских авиакомпаний зарубежными конкурентами. Сегодня в Россию летают 46 иностранных авиакомпаний. Несоизмеримо более высокий уровень их сервиса и надежные самолеты позволяют им успешно привлекать пассажиров с высокими доходами. Генеральный директор "Аэрофлота" Владимир Тихонов, например, считает, что ситуация становится чрезвычайно опасной — российские авиакомпании могут остаться со "второсортными" пассажирами. Необходимость бороться с конкурентами вынуждает снижать цены на международные рейсы. Падение прибылей в этом случае почти неизбежно. Принцип "открытого неба" может обойтись российской гражданской авиации очень дорого, а закрыть его уже вряд ли удастся.
Главную опасность для российских авиакомпаний представляет Lufthansa, не скрывающая своих намерений летать не только в Центральный регион, но и на Урал, в Сибирь и, в недалеком будущем, на Дальний Восток. Уже сегодня эта авиакомпания стала единственной в мире, эксплуатирующей внутренние рейсы в иностранном государстве — на отрезке Франкфурт — Екатеринбург — Новосибирск. Активно ведет себя и Finnair. Объективно этому помогает упадок российских авиакомпаний. Петербургская авиакомпания, базирующаяся в аэропорту Пулково, сейчас уже не летает в Нью-Йорк, однако свято место пусто не бывает: этот маршрут хорошо освоила американская Delta Air Lines.
Борьба с конкурентами сегодня стала насущной, однако для удовлетворения амбиций явно не хватает амуниции. "Аэрофлот", объявивший недавно о намерении летать внутренними российскими маршрутами, располагает лишь 120 самолетами, четверть которых простаивает из-за отсутствия запчастей и комплектующих. По численности авиапарка национальный российский авиаперевозчик уступает почти всем западноевропейским авиакомпаниям, а по сравнению с любой из ведущей в США и в мире тройки американских авиакомпаний (American Airlines, Delta и United Airlines) выглядит карликом. В нынешней ситуации имеется лишь один положительный фактор — борьба за выживание может сдвинуть российскую гражданскую авиацию с мертвой точки.