разбирает спецкорреспондент отдела бизнеса Дмитрий Ъ-Беликов
Сегодня в Тольятти российские автопромышленники встретятся с вице-премьером Игорем Сечиным и обсудят меры по развитию отрасли. Это уже третья подобная встреча с начала года: первая прошла в мае в Татарии, вторая — в конце сентября в Москве. Но в этот раз, похоже, автопроизводителям и господину Сечину придется начинать диалог с чистого листа — слишком многое в отрасли за это время поменялось. Например, в России начали падать продажи "бюджетных" иномарок — этого уже достаточно, чтобы абсолютно все автопромышленники начали потихоньку пить валерьянку. Массовый автомобиль вроде Renault Logan последние два-три года считался лучшим, что можно придумать для России, и кто только не говорил о том, что разработает его — даже Toyota. Концепция изменилась.
Конечно, Игорю Сечину не придется все это объяснять: он знает и про финансовый кризис, и про проблемы мировой автоиндустрии. Картина, которую обрисуют автопромышленники вице-премьеру сегодня (с их собственных слов), будет примерно такой. Западные автоконцерны замораживают запуск собственных заводов в России (европейские предприятия уже встают), начинают активно наращивать прямой импорт автомобилей в страну, чтобы разгрузить европейские "стоки". Для российских заводов, которым не хватает оборотных средств, это означает угрозу остановки. Поэтому "было бы неплохо закрыть рынок для импорта новых и, еще важнее, поддержанных автомобилей и стимулировать спрос населения и коммерческих структур на автомобили, собранные внутри России". И конечно, кредитовать российские автозаводы плюс сделать все, что обещали на предыдущих встречах: снизить ОСАГО для покупателей новых машин, повысить транспортный налог для покупателей старых (касается грузовиков), возмещать НДС вовремя и прочее.
Во сколько встанут эти меры поддержки, непонятно, потому что никто не подсчитывал. Стимулирование спроса, то есть поддержка программ по продаже автомобилей в кредит или лизинг, ориентировочно может обойтись в $300 млн в год (эту цифру автопромышленники предпочитают называть шепотом).
Но что и сколько сегодня ни попросили бы российские автозаводы у Игоря Сечина, вряд ли это решит проблемы отрасли. Например, пока никто даже не думал, как быть с поставщиками автозаводов — мелкими предприятиями, которых тысячи и которые первыми ощутили на себе кризис ликвидности: они были одними из первых, кого отказались кредитовать банки. Если встанут поставщики, встанут и автозаводы. Более 50% "Газелей", ключевой модели группы ГАЗ, комплектуются шинами Amtel. Amtel-Vredestein де-факто уже банкрот и остановил выпуск шин в России. В группе говорят, что запаса шин на складе хватит на три месяца.
Но и это не главное. Если автомобили не нужны конечному потребителю (а сейчас, в условиях кризиса, они ему не нужны), то и говорить не о чем. Автопромышленники любят повторять, что денег у частного потребителя достаточно, в том числе на покупку автомобиля. Возможно, так и есть, но это значит, что проблема этого потребителя не материальная, а ментальная, то есть он просто не решается купить автомобиль даже при наличии достаточной суммы, и точка. И что с этим делать? Вчера вечером, когда сдавалась эта колонка, в одной из компаний производителей сказали на это: значит, будем продавать автомобиль и в качестве бонуса давать крупу или мешок картошки.