Мировой рынок пассажирских самолетов в трауре. Итоги 1994 года ввергли в пессимизм самых отчаянных оптимистов — количество заказов на реактивные самолеты оказалось в прошлом году самым малым за последние десять лет. Boeing признал, что число заказов сократилось вдвое — до 120 самолетов, и ситуация продолжает ухудшаться. Впервые бесспорный лидер мирового авиастроения уступил первенство европейскому консорциуму Airbus Industrie. Впрочем, преимущество европейцев более чем зыбкое — консорциум превысил показатели Boeing лишь на пять самолетов.
Слегка обнадеживающим может быть лишь тот факт, что, хотя авиалайнеры заказывают меньше, размещенные заказы на них отменяются уже реже. В 1993 году отчеты самолетостроителей были переполнены сообщениями об аннулировании заказов. У Boeing остались лишь 35 твердых заказов, тогда как Airbus Industrie получил 31 заказ, а McDonnell Douglas — только три. 1994 год был более снисходителен ко всем. Boeing закончил год, имея 74 заказа, Airbus Industrie — 71, McDonnell Douglas — четыре. Однако задолженность Boeing все же на одну треть больше, чем у его основных конкурентов. Хуже всего дела обстоят у McDonnell Douglas: из-за острейшего дефицита заказов на широкофюзеляжный MD11 корпорация временно свертывает его производство.
Компания Airbus Industrie сравнительно неплохо пережила 1994 год. Хотя общее количество заказов сократилось, увеличивающийся спрос на широкофюзеляжный А330/340 означает прибыли и годовой доход около $8,5 млрд. Правда, сократившаяся задолженность все еще находится на опасном уровне в $51,8 млн.
И все же, какого-либо улучшения ситуации пока не предвидится. Основываясь на опросе авиакомпаний и производителей, эксперты Flight International не ожидают быстрой нормализации ситуации. По их прогнозам, спад продлится еще минимум два года.
Рынок региональных реактивных самолетов пребывает в застое. У Fokker и British Aerospace/Avro продажи по-прежнему редки, и обе компании сейчас пробуют заняться сдачей непроданных самолетов в лизинг, хотя обычно этим занимаются специализированные лизинговые компании. Мера безусловно вынужденная, так как за год British Aerospace/Avro почти вдвое сократила производство. Fokker переносит регресс лучше остальных. Специалисты компании отмечают, что с 1991 года было получено 99 новых заказов против 42 у British Aerospace/Avro, 38 у Boeing (модель 737-500) и полного отсутствия заявок на MD-87 у McDonnell Douglas.
Заказы самолетов в СНГ поддаются подсчету с трудом по причине отсутствия четкой статистики и крайней неохоты производителей предоставлять эти данные прессе. Лучше других положение у АНТК им. Туполева, сообщившего, что авиакомпании СНГ и России разместили 268 опционов на Ту-204 — при условии, что новый самолет получит сертификат на пассажирские авиаперевозки в 1995 году. Но хотя сертификат получен, авиакомпании пока не торопятся с приобретением этого самолета из-за отсутствия средств, что подтвердила прошедшая вчера в туполевской фирме конференция с участием потенциальных заказчиков (см. колонку "Ведомости" на стр. 9).
Анализируя ситуацию на рынке пассажирских самолетов, западные эксперты сходятся во мнении, что сложное положение авиакомпаний не позволяет большинству из них покупать новые самолеты. Парк пополняется в основном за счет лизинга подержанных самолетов, что наносит самый серьезный удар производственным планам всех без исключения авиастроителей.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ, ТАРАС Ъ-ИВЧЕНКО