Конфликт между директоратом АО "Аэрофлот-Российские международные авиалинии" и Шереметьевским профсоюзом летного состава (ШПЛС), начавшийся в конце прошлого года, переходит в новую плоскость. Претензии ШПЛС, клонившиеся к защите интересов трудового коллектива, но сосредоточенные в основном на требовании отставки руководства авиакомпании, директорат "Аэрофлота" отверг. На прошлой неделе профсоюз выдвинул дополнительные требования. В результате борьба приняла затяжной характер, причем ее драматическое содержание постепенно трансформировалось в дурной фарс. Комментарий ЛЕОНИДА Ъ-ЗАВАРСКОГО и СЕРГЕЯ Ъ-ГОРНОВА.
Два сапога — не пара
2 февраля Ъ подробно рассказывал о предыстории и развитии конфликта. События прошлой недели показали, что обе стороны так и не достигли поставленных целей: профсоюз не смог представить обществу руководство авиакомпании как врагов рода человеческого, а директорату не удалось изобразить ШПЛС в качестве слуг дьявола. Характерно, что на первой стадии конфликта ШПЛС, декларируя экономические требования в защиту попранных прав пилотов, не сказал почти ничего конкретного, кроме вялой ссылки на несоблюдение пунктов тарифного соглашения. Зато для обвинения руководства "Аэрофлота" в растрате бюджетных средств и прочих злоупотреблениях лидеры ШПЛС не пожалели красноречия. Впрочем, и директорат не поскупился на обвинения в адрес ШПЛС.
После пресс-конференции гендиректора "Аэрофлота" Владимира Тихонова 1 февраля и пресс-конференции ШПЛС 14 февраля стало ясно, что обе стороны, в идеале призванные работать в тандеме, сотрудничать не желают. Нежелание это было подчеркнуто: Владимир Тихонов не пустил на свою пресс-конференцию представителей ШПЛС и его главу Сергея Плевако, хотя тот является членом совета директоров авиакомпании, а ШПЛС, в свою очередь, не пустил г-на Тихонова в президиум своей пресс-конференции. Не было подчеркнуто лишь главное — причина конфликта лежит не в плоскости экономических требований пилотов к администрации, а в куда более болезненной сфере имущественных отношений в процессе акционирования "Аэрофлота".
Заклятые друзья и закадычные враги
В "Аэрофлоте" никогда открыто не говорили об острейших внутренних противоречиях. Между тем они были заложены в самой структуре авиакомпании в виде организации на базе ряда ее летных отрядов нескольких дочерних компаний (например РАЛа, эксплуатирующего выгодные рейсы на арендованных "Аэрофлотом" Airbus A310-300). Создание дочерних компаний в сфере основной деятельности — нонсенс в мировой практике. Инстинкт самосохранения не позволяет материнским компаниям прибегать к подобным действиям, так как это в перспективе объективно побуждает "дочек" в лучшем случае к сепаратизму. В "Аэрофлоте" же с самого начала его реструктуризации проявилось желание клана начальников обзавестись "своим делом" и вывести его под личный контроль. После "бунта" дочерних компаний, закончившегося тем, что их имущество было возвращено "Аэрофлоту" решениями ГКИ, обстановка не разрядилась. Соперничество различных группировок в "Аэрофлоте" опять сосредоточилось вокруг собственности — но уже всей авиакомпании, которая пока принадлежит государству.
Передел собственности любого предприятия чреват конфликтами. В ближайшее время будут выпущены акции АО "Аэрофлот", о чем в очередной раз было заявлено на совете его директоров 15 февраля. И хотя расклад при акционировании кажется ясным (51% акций получает государство в лице ГКИ, а 49% — трудовой коллектив), именно он стал спичкой, вызвавшей пожар. Остающийся пока без четкого ответа вопрос, кому и в каком количестве достанутся эти 49%, снова накалил обстановку в "Аэрофлоте". Одним из внешних проявлений этого, судя по всему, и стало выступление ШПЛС, так как пилоты заподозрили, что в результате акционирования основная масса трудового коллектива будет отчуждена от собственности. В итоге началась, как говорил Остап Бендер, "вторая стадия кражи гуся" — битва за собственность при акционировании.
Здравый смысл пал на поле площадной брани
В этом сражении противники прибегли к диаметрально противоположной тактике. Если руководство "Аэрофлота" старалось сохранять демонстративное спокойствие и жестко, но аргументированно отвечать на обвинения ШПЛС, то профсоюз довольно быстро отпустил тормоза, и теперь и без того вялые требования социального характера им фактически не упоминаются. Лучше всего это продемонстрировала пресс-конференция ШПЛС 14 февраля, приглашение на которую получили ЛДПР и КПРФ. Присутствие на ней Владимира Жириновского (коммунисты не прибыли), пообещавшего навести порядок в гражданской авиации, и отсутствие элементарного здравого смысла (лидеры ШПЛС заявили, что готовящийся "Аэрофлотом" лизинг нескольких западных лайнеров — антинародная акция, а оснащение парка Ил-86 зарубежными двигателями утопично — хотя без этих мер компания не сможет в будущем году летать в Европу) показали, что профсоюз перешел к критике любых действий администрации. Преобладают эмоции. Выдвигались, например, требования "отправить таксиста в таксопарк" (подразумевается министр транспорта Виталий Ефимов с "таксомоторным" прошлым), а во главе министерства поставить "летчика-патриота". Кроме того, лидеры ШПЛС заявили, что обратятся в правительство с требованием национализации компании, а в случае отказа начнут голодовку. Возникает, однако, вопрос, насколько сплочены ряды ШПЛС — причем не в смысле намерения поголодать.
В товарищах согласья нет
На пресс-конференции ШПЛС 14 февраля пилот-инструктор Константин Калинин представился как председатель объединенного комитета независимых профсоюзов "Аэрофлота", который, по его словам, объединяет 2 тыс. пилотов ШПЛС и профсоюз бортпроводников (также 2 тыс.). Однако, по данным директората "Аэрофлота", сведений о регистрации профсоюза бортпроводников нет. Руководителем же совета председателей профкомов всех остальных подразделений "Аэрофлота" (примерно 14 тыс. чел.) является Борис Шастун, поддерживающий нынешнее руководство АО. Таким образом, подавляющая часть коллектива не согласна с требованиями лидеров ШПЛС. Как утверждает руководство "Аэрофлота", ШПЛС поддерживает не более 140 человек — именно столько присутствовало на последней конференции оппозиции. Однако директорат лукавит. ШПЛС требует "оставить в строю ветеранов", то есть тех, кому под 60 и кому предстоит списание с летной работы по возрасту, а это 32% всего летного состава и уж никак не 140 человек.
И все же накал страстей постепенно угасает. ШПЛС уже не грозит забастовкой — эта инициатива не получила поддержки ни в одной инстанции, так как забастовки на транспорте запрещены законом (на сей счет ШПЛС получил соответствующий документ московской транспортной прокуратуры). Теперь профсоюз объявил предзабастовочное состояние. Как долго оно может длиться, сказать трудно. Объективно это невыгодно ни руководству авиакомпании (лишний конфликт не прибавляет "Аэрофлоту" респектабельности), ни ШПЛС — там начинает зреть понимание того, что чем дольше противостояние, тем дальше может оказаться то, ради чего разгорелся весь сыр-бор, то есть доля пирога и должностей после акционирования. Однако пока ни одна из сторон не хочет первой идти на уступки.