"Аэрофлот" лишает "дочек" наследства
Менеджмент компании решил отозвать у них ее бренд
"Аэрофлот" официально объявил об отзыве своего бренда у дочерних авиакомпаний, но при этом заявил о сохранении с ними коммерческого сотрудничества. Совет директоров компании это решение не обсуждал, и представители частных акционеров "Аэрофлота" считают его поспешным. Эксперты и участники рынка сомневаются в целесообразности подобных действий менеджмента авиакомпании.
Вчера "Аэрофлот" окончательно подтвердил, что намерен прекратить использование бренда "Аэрофлот" своими дочерними авиакомпаниями "Аэрофлот-Норд", "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Карго". Это предполагает смену их наименования и символики. В сообщении "Аэрофлота" говорится, что это делается в целях снижения рисков для его бренда, который "является для пассажиров гарантией соответствия продукта авиакомпании высоким международным стандартам качества и безопасности". Напомним, о намерении отозвать бренд у "Аэрофлот-Норда" гендиректор авиакомпании Валерий Окулов заявил сразу после катастрофы самолета Boeing 737-500 в Перми в воскресенье.
В то же время "Аэрофлот" сообщил, что Валерий Окулов и гендиректор "Аэрофлот-Норда" Владимир Коротяев подписали протокол, предполагающий осуществление совместных перевозок по соглашению о код-шеринге (осуществление совмещенных рейсов). До этого самолеты "Норда", в том числе и разбившийся под Пермью Boeing 737-500, арендовались "Аэрофлотом" для выполнения собственных рейсов. Кроме того, компании продолжат сотрудничество по программе "Аэрофлот-бонус" и внедрению электронной коммерции. В пресс-службе "Аэрофлота" уточнили, что фактически восстановлено все прошлое сотрудничество между компаниями, кроме перевозок "Аэрофлот-Нордом" пассажиров "Аэрофлота" под кодом SU.
Правда, как удалось выяснить "Ъ", совет директоров "Аэрофлота" не обсуждал решения об отзыве бренда у дочерних перевозчиков, а у его членов имеются другие мнения. "Для начала нужно было бы дождаться окончания расследования причин инцидента, после которого менеджмент принял такое эмоциональное решение",— считает замгендиректора Национальной резервной корпорации (владеет около 30% акций "Аэрофлота") и член совета директоров "Аэрофлота" Леонид Душатин. В противном случае, по его мнению, менеджмент расписывается в том, что не контролирует положения дел в своих дочерних обществах. "Этот вопрос будет обязательно поднят на ближайшем совете директоров",— уточнил господин Душатин.
На российском рынке есть примеры, когда входящие в одну группу пассажирские авиаперевозчики работают под разными брендами. В группу S7 входят два авиаперевозчика — авиакомпания "Сибирь", выполняющая преимущественно регулярные рейсы, и недавно созданная чартерная авиакомпания GloBus. Первоначально чартерная авиакомпания должна была называться S7 Charter, но впоследствии бренды решили разделить. "Эти две авиакомпании занимаются принципиально разными видами бизнеса,— говорит финдиректор S7 Илья Александровский.— А дочерние компании "Аэрофлота" летали по регулярным рейсам, на которых у материнской компании просто не хватало собственного парка",— поясняет он. Правда, финансовый директор S7 считает, что никакого риска в зонтичных брендах нет, и даже допускает, что в дальнейшем "Сибирь" и GloBus могут быть объединены под одной торговой маркой.
Неясны мотивы решения и экспертам. "Если у "Аэрофлота" есть подозрения, что подобные происшествия будут повторяться в будущем, в этом случае необходимо вообще прекратить всякое сотрудничество с дочерними компаниями",— считает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, добавляя, что для покрытия региональной сети собственного парка самолетов "Аэрофлоту" не хватит как минимум до прихода обещанных самолетов SSJ-100.