АО "Автосельхозмаш-холдинг" ("АСМ-холдинг") подвело итоги работы автозаводов России, стран СНГ и Балтии в 1994 году. Согласно полученным данным, российская автопромышленность достигла в прошлом году пика падения производства и роста цен на легковые автомобили, что ведет автопроизводителей к банкротству. Однако, как ни парадоксально, именно это обстоятельство может заставить их в 1995 году стабилизировать, а затем и снизить цены, увеличить производство автомашин (особенно грузовых), а также провести структурную перестройку в соответствии с изменившимся спросом на рынке. Итоги работы российской автопромышленности в 1994 году и прогнозы ее развития анализирует первый вице-президент АО "Автосельхозмаш-холдинг" АЛЕКСАНДР КОВРИГИН.
АО "АСМ-холдинг" создано в 1991 году для сохранения производственной кооперации бывших автопредприятий СССР. Объединяет 162 автопредприятия России, стран СНГ и Балтии. Является негосударственной и небюджетной организацией, осуществляющей коммерческую деятельность. В настоящее время "АСМ-холдинг" — по существу, единственная структура, располагающая информацией о деятельности автопредприятий бывшего СССР.
Вся надежда на "Газель"
Причины сокращения производства автомобилей в последние годы известны. Это разрыв хозяйственных связей, кризис неплатежей, неспособность большинства автозаводов работать в рыночных условиях и инфляция, не позволяющая эффективно инвестировать средства в развитие производства. Прошедший год был отмечен небывалым падением производства автомашин и остановками крупных автозаводов. По словам г-на Ковригина, вплоть до 1993 года автозаводы отгружали продукцию в бывшие союзные республики по инерции — без предоплаты. Обвал 1994 года связан с переходом на предоплату, что привело к потере рынков сбыта на Украине, в Беларуси, Казахстане и других республиках, где реализовывалось больше половины российских автомобилей. Из-за разрыва хозяйственных связей и потери традиционных поставщиков комплектующих почти все автозаводы стали организовывать натуральное хозяйство (производство турбокомпрессоров, тормозной аппаратуры, задних мостов и пр.), что не лучшим образом сказывается на их развитии.
В то же время в минувшем году российская автопромышленность сумела добиться и определенных успехов. Например, началось производство легких грузовиков на ГАЗе. В условиях сокращения спроса ряд предприятий ускорил адаптацию к рынку и занялся структурной перестройкой производства.
В 1994 году резко упало производство легковых автомобилей на АЗЛК, ВАЗе, однако почти не сократилось на УАЗе. Из-за ограничения спроса завод на 56,4% сократил выпуск грузовых автомобилей и в 1,9 раза увеличил выпуск микроавтобусов различной комплектации. Сейчас УАЗ готовит к выпуску новые модели. На ГАЗе в три раза упало производство традиционных грузовиков, но выпуск автомобилей "Волга" увеличился на 11,8%, и кроме того, начата сборка полуторок "Газель" (ГАЗ-3302). В 1994 году автозавод выпустил более 13 тыс. "Газелей", в 1995 году планируется изготовить и реализовать 60 тыс. этих автомобилей (рост в 4,6 раза) при емкости российского рынка — более 100 тыс. легких грузовиков. На базе полуторатонного грузового автомобиля ГАЗ-3302 ведется разработка и освоение новых перспективных моделей (фургон, бортовая, самосвал, полноприводная, микроавтобус, скорая помощь и др.). Что касается АМО "ЗиЛ", то падение спроса на автомобильном рынке привело к снижению выпуска его грузовиков в 1994 году до 25,5 тыс. штук. Вместе с тем ЗиЛ приступает к реструктуризации и готовит к выпуску 2,5-тонный автомобиль с дизельным двигателем.
Цены вышли на мировой уровень, забыв про качество продукции
Постоянный рост цен на автомобили был притчей во языцех весь прошлый год. Причины назывались разные, но кривая цен упорно ползла вверх. Как показал анализ, за год цены (по сравнению с 1993 годом) выросли в среднем в 3 раза. Их рост стал в значительной степени следствием того, что предприятия в своей деятельности и определении спроса на товары и услуги исходили из возможности не платить по долгам.
На формирование уровня цен и их динамику оказала влияние либерализация внешнеэкономической деятельности. В результате цены на внутреннем рынке приблизились к мировым. Предприятия, выпускающие продукцию по таким ценам при неадекватном уровне качества, могут стать кандидатами на банкротство из-за низкой конкурентоспособности продукции. В то же время, как это ни парадоксально, приближение стоимости российских легковушек к стоимости иномарок стало фактором, тормозящим рост внутренних цен, и создало стимулы для повышения эффективности производства. На примере ВАЗа видно, что внутренние цены на легковые автомобили достигли уровня мировых и только таможенные налоги (35% — акцизы, 20% — НДС и 30% — таможенная пошлина) препятствуют широкому проникновению на местный рынок импортных автомобилей и их конкуренции с российской продукцией.
Мотивация автозаводов к сокращению издержек еще недостаточно сильна. Данные выборочного обследования предприятий на предмет проводимой ими ценовой политики в 1994 году показали, что затратный механизм ценообразования все еще остается преобладающим. Предприятия медленно меняют стереотипы в сфере ценообразования и не используют возможности увеличения сбыта и получения дополнительной прибыли за счет снижения цены.
Выпуск акций даст необходимые инвестиции
Раньше было проще — независимо от итогов года автозаводы получали государственные деньги на строительство и модернизацию. Однако сейчас в государственном кармане негусто, и льготных госкредитов почти не предвидится. Где автозаводам взять инвестиции под крупные долгосрочные проекты или просто для погашения задолженности? По словам Александра Ковригина, государство должно помочь крупнейшим российским автозаводам, созданным в советское время в виде "однобоких монополистов", в период их структурной перестройки и перехода на новую продукцию, поскольку им самим это будет не под силу. Пример с остановкой ЗиЛа в январе-феврале, показывает, что без поддержки на первом этапе завод не выйдет из кризиса и не расплатится с долгами. Однако государственные средства должны быть отданы под конкретные программы.
Автозаводам придется также брать коммерческие кредиты. Но и тут есть проблемы. Большинство коммерческих кредитов маловыгодно из-за высокой ставки и долгой окупаемости капвложений в автопромышленность, составляющей 5-6 лет. Другой путь привлечения капиталов — эмиссионные проекты под выпуск перспективных моделей и эмиссия акций. Например, АО "ГАЗ" начало с 1 февраля выпуск акций на 200 млрд рублей, которые будут вложены в расширение выпуска "Газелей". Подобный эмиссионный проект готовится и Павловским автобусным заводом.
Еже одним источником инвестиций должны стать иностранные кредиты. Правда, стоит отметить, что зарубежные фирмы не хотят вкладывать средства непосредственно в российские автогиганты, где деньги исчезнут как в черной дыре, а только в их отдельные структуры, для чего создают с этими структурами совместные АО (ЗИЛ c Caterpillar и Kenworth, КамАЗ c Cummins, УралАЗ с IVECO, УАЗ c Mercedes-Benz и др.) по выпуску специализированных автомобилей или двигателей. Американские гиганты типа GM и Ford в настоящее время тщательно изучают рынок РФ, но крупные вложения капиталов в российскую автопромышленность пока лишь обдумывают — им нужна стабильность и гарантии. На сегодня иностранные капвложения в отечественную автопромышленность составляют лишь десятки тысяч долларов, а нужны миллиарды. К примеру, для запуска новой модели или автомобиля западной фирмы в серию потребуются вложения в $1,5 млрд.
Дальше падать некуда. Впереди — подъем
Каковы перспективы у российских автозаводов в текущем году? По мнению г-на Ковригина, общее падение производства достигло критической точки, за которой последует стабилизация и постепенное наращивание выпуска, в основном за счет малотоннажных грузовиков и автомобилей. Это было отмечено и на недавнем заседании правления "АСМ-холдинга". Согласно тем же прогнозам, на автобусных заводах также должны наступить стабилизация и увеличение производства, а работа предприятий сельхозмашиностроения будет зависеть от уровня инфляции и продажи техники для села на основе лизинга.
Особо стоит сказать о легковых автомобилях. Если в 1995 году подходы к формированию цен на них не изменятся, спад их производства может продолжиться. А при дальнейшем повышении цен заводы наткнутся на жесткую конкуренцию со стороны западной продукции. С автозаводов берут пример и поставщики сырья и деталей — цены на комплектующие также подтягиваются к мировым. (Невыплаты головных заводов поставщикам комплектующих заставляют последних брать кредиты под 200%, что потом "накручивается" к цене автомобиля). Однако механизм самосохранения и угроза банкротства заставит автозаводы в скором времени стабилизировать цены и одновременно (для сохранения финансовых показателей) начать увеличение производства легковушек. А далее произойдет следующее: стабилизация цен вынудит заводы уменьшить себестоимость продукции и улучшить ее качество, для чего они должны будут заняться структурной перестройкой производства, то есть создавать на базе предприятий-монополистов самостоятельные АО по производству пользующихся спросом автомобилей, комплектующих к ним и других изделий.
Что касается грузовиков, то цены на них далеко отстают от мировых (они находятся на уровне 8-18% от Magirus, Volvo, Mercedes-Benz) и еще могут расти. Тем не менее, согласно прогнозам, производство грузовиков стабилизируется и увеличится (особенно малотоннажных типа "Газель"), поскольку в прошлом году огромный спрос на них остался нереализованным.
Автомонополисты нуждаются в структурной перестройке
Большие надежды связываются с созданием в автомобильной отрасли финансово-промышленных групп (ФПГ), которые объединят материальные и финансовые ресурсы и будут способны к инвестициям в модернизацию производства и разработку новых моделей. В настоящее время в России зарегистрировано шесть ФПГ и еще две находятся в стадии создания (среди них первая в автомобильной отрасли ФПГ с участием АО "АвтоВАЗ" и АО "КамАЗ"). Специалисты АО "АСМ-холдинг" совместно с АО "ГАЗ" завершают работу по проработке и регистрации ФПГ "Нижегородские автомобили". Однако, по мнению Александра Ковригина, создание ФПГ не заставит автозаводы поменять структуру, что в настоящее время является ключевой задачей для выхода их из кризиса. ФПГ привлекательны для заводов прежде всего государственными льготами и поддержкой, что рыночной мерой повышения эффективности производства не назовешь. (В соответствии с указом президента РФ от 5 декабря 1993 года #2096 "О создании финансово-промышленных групп в Российской Федерации" предусматривается господдержка и ряд мер стимулирования создания и деятельности ФПГ, в частности, предоставление госгарантий для привлечения различных инвестиций и пр.)
По мнению г-на Ковригина, на базе крупных российских автозаводов-монополистов гораздо эффективнее создавать многопрофильные концерны по типу Fiat и Daimler-Benz. Структура концерна должна включать не однобокое производство тяжелых грузовиков, как на ЗиЛе, но выпуск полуторок и легковых автомобилей, автобусов, сельхозмашин и самолетов, авиа- и автодвигателей, электрооборудования, а также строительство, торговлю и даже туризм. При этом подразделения, входящие в холдинг, должны быть выделены в самостоятельные гибкие компании, которые будут иметь как "длинные" так и "короткие" деньги для своих нужд, а в случае спада в одном отделении компании другие — помогут его проинвестировать. Это и будет долгожданной структурной перестройкой российских автозаводов.
Автомобильное лобби России еще должно заявить о себе
Так уж исторически сложилось, что в России ведущими отраслями были аграрная, военно-промышленная и недавно к ним примкнувшая топливно-сырьевая. Высокотехнологичный автопром почему-то всегда оставался на заднем плане. Наверное, поэтому у нас так и не был создан дешевый народный автомобиль (предполагали, что это будет "Ока"), а уж тем более автомобиль для богатых (типа Volvo и Mercedes). Однако Александр Ковригин уверен, что именно автомобильная, а не топливно-сырьевая отрасль должна быть локомотивом российской промышленности. Примеры тому — Япония, США и другие развитые страны мира, где вся экономика консолидировалась вокруг производства автомашин и дала толчок другим отраслям. Согласно подсчетам, один работник автопрома дает работу 25-30 работникам шинной, лако-красочной, металлургической, станкоинструментальной и других отраслей промышленности. По мнению Александра Ковригина, за исключением Каданникова, являющегося членом Президентского совета, в России в настоящее время в правительственных и президентских структурах современное автопромышленное лобби отсутствует и только начинает формироваться. Между тем при наличии такого лобби, отстаивающего интересы высокоэффективной и высокотехнологичной автомобильной отрасли, она в перспективе могла бы стать экспортной.
Как считает Александр Ковригин, кредитная и налоговая политика по отношению к автозаводам была неправильной. Россия пошла по пути ужесточения налогового бремени, в то время как заводы все равно налоги платят не полностью или освобождаются от них вовсе. В принципе, по мнению г-на Ковригина, российские автозаводы надо на какой-то период совсем освободить от налогов и одновременно снизить таможенные барьеры для инофирм. Это приведет к резкому усилению конкуренции отечественных и зарубежных автомобилестроителей и вынудит российские заводы заняться наконец качеством и дизайном своей продукции. Огромные средства может сэкономить сохранение кооперации и переплетение капиталов автопредприятий стран СНГ. Стоит ли строить в каждой республике бывшего СССР собственные автомобильные, двигательные и сельхозмашзаводы с полным циклом, что потребует огромных затрат, или организовывать на каждом автозаводе натуральное хозяйство по изготовлению всех деталей? Участие капиталами при акционировании автопредприятий стран СНГ позволит заводам обеспечить себя комплектующими или готовой продукцией по кооперации. Эта практика применяется во всем мире, однако она потребует от стран СНГ смягчения таможенных барьеров.
СЕРГЕЙ Ъ-ГОРНОВ