«Развитие локомотивостроения связано с внедрением новых технологий»

Заместитель генерального директора по развитию локомотивостроения АО ТМХ, генеральный директор группы компаний «ЛокоТех» Андрей Власенко в интервью «Ъ-Иннопрому» рассказал о перспективах обновления парка локомотивов и инфраструктуры на фоне модернизации Восточного полигона и увеличения перевозок по БАМу.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Какие локомотивы используются на БАМе? Насколько современной является эта техника?

— Сегодня составы по БАМу водят два вида локомотивов: тепловозы и электровозы. Часть из них изготовлена еще во времена Советского Союза.

На электрифицированном участке БАМа эксплуатируются магистральные электровозы. Здесь потребность в современной технике частично закрывается с помощью локомотивов серии ЭС5К «Ермак», которые с середины 2000-х годов производит Новочеркасский электровозостроительный завод. В конструкцию этих локомотивов периодически вносятся изменения, чтобы они соответствовали всем современным требованиям. В частности, на Дальневосточную железную дорогу поступают новые четырехсекционные электровозы 4ЭС5К «Ермак». Они спроектированы специально для рельефа дороги, характеризующейся одним из самых сложных профилей пути.

А вот среди магистральных тепловозов для неэлектрифицированных участков БАМа лучшим решением стал локомотив 3ТЭ28 — новейшая разработка Брянского машиностроительного завода. Эти тепловозы могут перевозить грузовые составы с расчетной массой до 7,1 тыс. тонн, что особенно актуально сейчас, когда большое количество грузов идет именно по Восточному полигону.

Первые локомотивы 3ТЭ28 появились на БАМе в январе 2024 года. Сейчас там эксплуатируется 21 такой тепловоз, а до конца года планируется поставить еще 9.

— Насколько быстро обновляется парк электровозов и тепловозов в России?

— Обновление парка зависит от множества факторов. Давайте выделим два ключевых. Первый — это планируемый объем железнодорожных перевозок на ближайшую и среднесрочную перспективу. А второй — количество локомотивов с истекающим сроком службы, которые постепенно выводятся из эксплуатации.

Здесь мы действуем в связке со своим основным заказчиком, как главным потребителем железнодорожного тягового подвижного состава в России. Дополнительное влияние на объемы закупки новых локомотивов оказывают и решения российского правительства, будь то формирование новых или модернизация действующих полигонов с последующим увеличением их провозной способности.

За последние полтора десятилетия мы значительно увеличили объемы поставок локомотивов.

Сегодня у «Трансмашхолдинга» есть возможность нарастить производство и закрыть потребности в современном и мощном тяговом подвижном составе. Ежегодно на предприятиях холдинга производится более 400 локомотивов.

— Какие технологии сейчас являются определяющими для отрасли? За счет чего повышается производительность локомотивов?

— Важно понимать, что современный локомотив невозможно создать без использования высокоточных станков и обрабатывающих центров. Поэтому технологии постоянно модернизируются и обновляются.

В последнее время широкое распространение получили технологии бережливого производства. Они позволяют снижать производственные затраты и одновременно исключать этапы по «доводке» и «подгонке» заготовки под заданные размеры. Для этого широко используются станки лазерной и плазменной резки металла. Кроме того, все шире в локомотивостроении используются и аддитивные технологии.

Задачи, которые сегодня стоят перед железнодорожной отраслью,— увеличение грузооборота и скорости движения — неизбежно оказывают влияние на характеристики тягового подвижного состава. От них требуется большая мощность и способность водить тяжеловесные поезда, в том числе с использованием технологии распределенной тяги, виртуальной автосцепки, а также автоматический режим (без машиниста).

Совершенствуются также технологии прогнозирования отказов, позволяющие увеличить межремонтные пробеги и, соответственно, снизить затраты на техобслуживание и ремонт локомотивов.

Некоторые из этих технологий уже использованы при создании трехсекционного магистрального тепловоза 3ТЭ28. На нем в качестве силовой установки применен дизель-генератор 18–9ДГМ, в составе которого используется отечественный дизельный двигатель мощностью 2850 кВт и синхронный тяговый агрегат АТ2С-2800/400Х.

Локомотив также обладает возможностью асинхронного управления секциями, одну или две из которых (при необходимости) можно отключить, не прекращая работу вспомогательного оборудования. Такой режим дает возможность экономить дизельное топливо при движении с порожними составами.

Одно из перспективных направлений в дальнейшем развитии локомотивостроения связано с переходом на асинхронный тяговый привод. Опыт производства такой техники есть у «Трансмашхолдинга». Впервые технология была применена еще в 2006 году при создании тепловоза 2ТЭ25А.

Еще один перспективный проект — создание тепловоза, использующего сжиженный природный газ в качестве моторного топлива. Эта технология будет реализована в новом локомотиве компании 3ТЭ30Г.

— Насколько сложным был процесс локализации производств недостающих комплектующих?

— Из-за санкционных ограничений предприятия России столкнулись с беспрецедентными вызовами. Машиностроительная отрасль не исключение. Первоочередные задачи, стоящие перед ТМХ, касались замещения импортных комплектующих, а в дальнейшем и их субкомпонентов. Так, на смену тепловозу 3ТЭ25К2М, который был укомплектован зарубежным дизельным двигателем, пришел новый 3ТЭ28.

В результате компании удалось в сжатые сроки обеспечить создание тепловоза, который с успехом заменил 3ТЭ25К2М на Восточном полигоне.

За прошедшие два года большинство задач, связанных с импортозамещением, было решено. Мы нашли альтернативных поставщиков — как отечественных, так и из дружественных стран. Сейчас предприятия, входящие в группу ТМХ, также осваивают и развивают новые производственные компетенции для создания новых компонентов ключевого оборудования.

— Как развиваются сервисные локомотивные депо на БАМе?

— На БАМе работают и подготавливают локомотивы к работе семь сервисных локомотивных депо Восточно-Сибирского и Дальневосточного филиалов компании ООО «ЛокоТех-Сервис». В настоящий момент ведется реконструкция сервисного локомотивного депо «Тында-Северная» Дальневосточного филиала. Это часть инвестпроекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба. В январе текущего года именно это депо приняло на сервисное обслуживание трехсекционные магистральные тепловозы серии 3ТЭ28. В связи с этим мы увеличили штат сотрудников, которые прошли соответствующее обучение. На следующий год запланирована реконструкция депо для технического обслуживания локомотивов новых серий.

Не оставляем без внимания и экологическую безопасность. В 2025–2026 годах запланирована реконструкция локальных очистных сооружений в депо.

Помимо прочего, на БАМе появился еще один «Дом локомотивов» — сервисное отделение «Новый Ургал». Оно стало крупнее и получило статус сервисного локомотивного депо. Это тоже следствие увеличения перевозок по БАМу. С 2000-х годов количество обслуживаемых здесь локомотивов возросло почти в два раза. В этом депо также планируется реализовать проекты по реконструкции цехов и очистных сооружений.

— Какой объем инвестиций потребуется для обновления инфраструктуры?

— В феврале этого года был сформирован проект программы по дооснащению инфраструктуры локомотивных депо современным станочным, технологическим и контрольно-измерительным оборудованием для ремонта тягового подвижного состава. Реализация этого проекта запланирована на 2025–2030 годы, а на перспективу — до 2035 года. В него включено более 6тыс. единиц оборудования. Суммарные вложения на их поставку оцениваются порядка 21 млрд руб. В том числе на Восточном полигоне потребуется около 2 тыс. единиц оборудования, на Юго-Западном полигоне — более 900 единиц оборудования, на Северо-Западном полигоне — свыше 3,5 тыс.

Кроме того, в 2025–2026 годах планируется реализовать проекты по цифровизации ряда производственных процессов в сервисных локомотивных депо. В частности, мы будем развивать автоматизированную систему управления «Сетевой график». В нее будут поступать данные, полученные при бесконтактном измерении и контроле геометрических параметров колесных пар, проведении вибродиагностики, испытании кранов машиниста локомотивов и многих других процессов.

Интервью взяла Ксения Ильина