Товароразворот

Чем для России так и не стал Китай

Китай за последние два года стал для российской экономики очевидным и часто безальтернативным партнером на фоне потери западных рынков. Однако всплеск взаимной торговли в 2023 году рискует оказаться предвестником стагнации: возможности существенного увеличения экспорта близки к исчерпанию, а рост импорта начинает входить в противоречие с интересами российской промышленности. Тем более что ряд критических позиций в Китае все равно не купить.

Торгово-экономические отношения РФ с Китаем развиваются не так прямолинейно, как можно было бы ожидать

Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ

В этом году товарооборот между Россией и Китаем почти удвоился, превысив $200 млрд. В результате не только Пекин укрепил позиции главного торгового партнера Москвы, но и РФ стала шестым по величине рынком для КНР после ЕС, США, Японии, Южной Кореи и Тайваня. Президент РФ Владимир Путин в марте говорил, что у российско-китайского сотрудничества «поистине безграничные возможности и перспективы». Но спустя почти два года интенсивного взаимодействия с Китаем российский бизнес начинает понимать, что у этого направления есть свои ограничения, в некоторых случаях труднопреодолимые.

Торговая логика

Главным преимуществом Китая перед всеми другими доступными России торговыми партнерами, помимо масштаба рынка, стала удивительно сбалансированная структура экспорта-импорта. Российский экспорт в КНР в 2023 году достиг примерно $110 млрд при импорте около $100 млрд. Это позволило перевести почти все расчеты в юани и рубли, поскольку и той, и другой стороне нужны эти валюты для оплаты операций, что радикально снизило влияние санкций на торговые отношения.

Для сравнения: Россия нарастила торговлю с Индией в январе—октябре 2023 года вдвое, до $55 млрд, однако из них почти 95% приходится на российский экспорт, в основном нефть. Соответственно, российские компании не готовы принимать плату в рупиях, потому что их не на что потратить, а индийским — неоткуда взять рубли.

Однако потенциал роста российского экспорта в КНР, который в основном состоит из сырьевых и, прежде всего, энергетических товаров, на ближайшее время близок к исчерпанию. Если для экспортеров нефти Urals поставки в Китай просто менее прибыльны, чем в Индию или Турцию, то для производителей стали и алюминия они в этом году зачастую были просто нерентабельными. Схожая ситуация по древесине, где дорогая логистика и низкие цены на китайском рынке уничтожают маржу экспортеров, из-за чего поставки в КНР по итогам года вырастут только на 3%.

Чтобы дать новый толчок экспорту, необходимы совместные проекты и подписание новых крупных контрактов, однако китайские компании не спешат это делать, предпочитая поддерживать чисто торговую логику взаимоотношений.

Наиболее яркой иллюстрацией такого подхода является затягивание переговоров по газопроводу «Сила Сибири-2», который будет проходить через Монголию. Сначала надежды на то, что контракт будет подписан, возлагались на визит Си Цзиньпина в Москву в марте, затем на ответный визит Владимира Путина в Пекин в октябре, а после — на визит премьера Михаила Мишустина в Китай 18 декабря. По итогам вице-премьер Александр Новак в очередной раз сообщил, что на переговорах стороны «подчеркнули важность скорейшего достижения договоренностей».

Основное препятствие для заключения контракта — стремление Китая максимально снизить стоимость газа.

Китайская сторона понимает, что «Газпрому» нужно срочно найти рынок сбыта для своего газа из Западной Сибири, в то время как у Китая есть и другие варианты поставок, включая СПГ.

Ряд собеседников «Ъ» в правительстве и бизнесе отмечают, что в условиях санкций китайские компании только подтвердили свою славу жестких и бескомпромиссных переговорщиков. «Китайцы хотят все и желательно бесплатно»,— отмечает один из них.

Не то, что нужно

Если переориентация экспорта в Китай в основном произошла в 2022 году, то именно в 2023 году полностью раскрылись возможности импорта. Его объем по итогам года вырос более чем вдвое. Важнейшей статьей стали автомобили и компоненты: российские автоконцерны в целом с успехом находили китайских поставщиков, порой им удавалось получить полные копии западных компонентов под другим названием.

Основная сложность здесь — необходимость заново пройти все испытания готового автомобиля. Импорт машин из КНР вырос в разы, поскольку китайские автоконцерны из-за огромной емкости внутреннего рынка могут предложить привлекательные цены относительно плохо масштабируемых российских аналогов. Аналогичная ситуация и в разработках: российские игроки в силу малых масштабов рынка не могут позволить себе инвестировать в создание новых платформ, но теперь вместо западных моделей-доноров используют китайские.

При этом подходы китайского автобизнеса, в особенности команд, которые прежде не работали на экспорт, отличаются от западных. Иногда это помогает: готовые автомобили продавались российским импортерам прямо с заводов в Китае, что значительно облегчило параллельный импорт и снизило цены. Но требования к качеству комплектующих и особенно к послепродажному обслуживанию автомобилей пока сильно отличаются от того, к чему привыкли российские автоконцерны и дистрибуторы.

В некоторых секторах китайские промышленные товары стали абсолютно безальтернативными.

Так произошло на рынке газопоршневых электростанций: после ухода западных поставщиков промышленность была вынуждена переходить на китайские бренды, ранее никого не интересовавшие. Китайцы тут же воспользовались ситуацией и повысили цены до уровня европейских марок, хотя по техническим показателям не дотягивают до них. Но постепенно конкуренция начала развиваться и между китайскими игроками, что усилило позиции российских покупателей.

РФ надеялась на помощь КНР и в секторе газовых турбин большой мощности, которые крайне необходимы энергетикам. Но практика показала, что у китайцев нет обкатанных машин, которые могли бы заместить западные бренды. Единственная разработка AGT-110 от AECC Gas Turbine, рассматриваемая для ТЭС в Якутии, пока не была в коммерческой эксплуатации.

Сложно идут переговоры о привлечении китайских поставщиков в проекты ветрогенерации — их уже два года ведут «Форвард Энерго» (принадлежит финской Fortum, находится под управлением Росимущества), «Росатом» и «Силовые машины».

Оказалось, что китайцы готовы долго разговаривать и выяснять детали, но очень быстро отказываются от сотрудничества из-за малейших рисков. Китайские компании считаются одними из лидеров в области ВИЭ, но текущие объемы российского рынка в 2 ГВт для них — крошечные.

Нельзя поддаваться

Если большая часть российского машиностроения стремится найти в Китае замену западным поставщикам и многие находят, то некоторые отрасли уже бьют тревогу и хотят ограничить или запретить поставки из КНР. Например, в железнодорожном машиностроении вся система сертификации настроена для защиты российского рынка, говорит один из собеседников «Ъ»: нельзя в Китае просто купить единицу подвижного состава и ввезти в РФ.

Такое положение и следует поддерживать, уверен источник «Ъ», иначе повторится ситуация середины 2010-х годов, когда рынок был наводнен китайскими деталями сомнительного качества, а российские заводы работали в половину мощности. Сейчас есть дефицит вагонов, их стоимость резко выросла. «Однако ни в коем случае нельзя поддаться, иначе наши заводы встанут в просящую позицию ради преодоления сиюминутного дефицита,— говорит собеседник «Ъ».— Мы спишем несколько тысяч вагонов с будущего выпуска российских предприятий. СВО кончится, нужно будет людей занимать гражданской продукцией, и этот день недалек».

Ситуация была бы другой, не будь Китай так развит в плане железнодорожного производства, но промышленность обеих стран на высоте, говорит другой собеседник «Ъ». Так, одна из проблемных деталей — кассетные подшипники, доступность которых в 2022 году резко упала из-за ухода с российского рынка всех трех основных зарубежных партнеров,— уже к осени этого года в основном была решена. К сентябрю собственное производство закрывало 82% потребности РФ, хотя подшипники продолжают массово ввозиться и из Китая. ЕЭК, сохраняя пошлины в отношении китайских поставок, отмечала, что российские производители локализовали все, кроме роликов и смазки, что планируют сделать к лету 2024 года.

По мнению одного из собеседников «Ъ», сотрудничество с Китаем в сфере закупки компонентов, которые и там выпускаются по зарубежной лицензии, может преподнести неприятные сюрпризы.

Он рассказывает о попытке приобретения в Китае критически необходимых комплектующих для железнодорожного машиностроения, которые и у нас, и в КНР выпускались СП с участием одного и того же производителя из недружественной страны. Допущенные детали для рынков РФ и КНР — разные, поэтому закупить китайский вариант не представлялось возможным. А попытки китайского СП изготовить деталь по российским чертежам зарубежный партнер пресек. Впрочем, другой собеседник «Ъ» рассказывает, что такие ситуации почти всегда преодолимы, поскольку у большинства лицензионных производств в Китае «через забор» есть предприятие, «предлагающее схожий продукт, но с другим названием».

Китай за прошедшие два года стал для российских экспортеров и импортеров рынком, позволившим им выжить. Однако по мере того, как компании начинают думать о переходе к более стабильному развитию, мало кто из них хочет увеличивать масштаб этих связей. Для большинства экспортеров они наименее маржинальны, а продолжение резкого роста импорта все больше входит в противоречие с позицией отраслевого лобби и российской промышленной политикой. Решением могла бы быть более высокая степень интеграции и создание СП с китайскими компаниями. Но, хотя о правильности такого пути говорят российские чиновники, китайский бизнес на практике пока не стремится по нему идти.

Наталья Скорлыгина, Полина Смертина, Ольга Никитина, Татьяна Дятел, Ольга Мордюшенко, Евгений Зайнуллин

Эволюция замедленного действия

С чем российский бизнес переходит в 2024 год

Читать далее

Вся лента