Чем в России могут заменить иностранные и устаревшие легкомоторные самолеты

Отечественная малая авиация может столкнуться с нехваткой «кукурузников». Минпромторг отложил вопрос о финансировании проекта по замене американского двигателя и винта для отечественного лЕгкого самолета ТВС-2МС — модификации знаменитого советского Ан-2. Как пишут «Известия», производитель модернизированной машины, предприятие «Русавиапром», просил на эти цели 9 млрд руб. Однако, как заявили в министерстве, для изготовления российских аналогов и запуска серийного производства деталей потребуется полная сертификация, на что может уйти от трех до пяти лет.

При этом сейчас обновленный кукурузник летает на моторах американской компании Honeywell. На фоне западных санкций поставок альтернативы для этих машин и устаревающих Ан-2 ждать не приходится, говорит управляющий директор журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин: «Малая авиация ничем не отличается от большой, то есть в двухлетней перспективе, скорее всего, ничего нового в стране не появится. Все будут летать на том, что осталось. В России есть какое-то количество иностранных самолетов малого ряда, в том числе иностранных, но вопрос в запчастях. Кроме того, если мы говорим про какие-то маршруты, сломался Ан-2, начинаете летать на машине большей вместимости, например, на L-410. Думаю, что ситуация с деталями в любом случае как-то будет решена».

Легкие самолеты ТВС-2МС в основном летают в Сибири и на Дальнем Востоке. На них перевозят пассажиров и грузы в труднодоступные районы. Эти машины, а также Ан-2, используются в охране леса и при сельхозработах.

Возможности сохранить оставшиеся кукурузники в рабочем состоянии все же имеются. Так считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «Самолет ТВС-2МС, который получается путем ремоторизации Ан-2, то есть замены поршневого двигателя на турбовинтовой, безусловно, зависит от американских силовых агрегатов.

Но в мире имеется, по некоторым оценкам, порядка 17 тыс. двигателей этого типа, и значительная их часть физически находится в странах, не поддерживающих антироссийские санкции. Ввезти в Россию с использованием механизма параллельного импорта несколько десятков, а, может быть, при необходимости и сотни таких двигателей не составляет проблемы.

Вопрос только лишь в экономической эффективности. С каждым годом поддержание летной годности морально и физически стареющего парка будет обходиться все дороже, а это значит, что масштаб субсидий, выделяемых при перевозках на местных воздушных линиях, будет все больше и больше».

Минпромторг тем временем утверждает, что малая авиация не останется без самолетов. Основой парка, по данным ведомства, станут новые машины типа «Байкал» и «Ладога» на 14 и 44 пассажира. Их сертификация запланирована на 2023 и 2024 годы, после чего планируется начать серийное производство этих самолетов.

«Байкал» впервые поднялся в небо в январе 2022 года. Правда, тогда он летал с зарубежным двигателем. Разработка отечественного мотора еще идет, поэтому в серию такой самолет в ближайшую пару лет может и не выйти, говорит главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров: «Самолет "Байкал" — не биплан, а моноплан, то есть у него одно крыло. Это дает ему некоторое преимущество: самолет имеет большую скорость, меньший расход топлива.

При этом "Байкал" сохранил и все достоинства Ан-2, например, он может сесть на любую поляну. Для данной машины разрабатывается отечественный двигатель ВК-800, он будет готов в течение следующих двух лет, не ранее. Поэтому раньше, чем в 2024 году, наверное, "Байкал" с отечественным двигателем в небо не поднимется. В принципе этот силовой агрегат может в перспективе быть установлен и на самолет ТВС-2МС».

По планам властей, к 2030 году в России выпустят почти 300 новых самолетов «Ладога» и «Байкал» для малой авиации. Такой прогноз заложен в недавно утвержденную программу развития авиатранспортной отрасли.

Новости в вашем ритме — Telegram-канал "Ъ FM".

Владимир Расулов