Польша выделила средства на строительство нового канала через Балтийскую косу, который даст судам страны возможность прохода из порта Эльблонг в Балтийское море — минуя российский Калининградский морской канал. Варшава рассматривает проект прежде всего в рамках обеспечения безопасности. Экологи, как и десятилетия ранее, считают его слишком рискованным. С экономической точки зрения, по мнению экспертов, России угрожают максимум риски в сфере рыбного хозяйства, на балтийские грузопотоки канал серьезно не повлияет.
Фото: Александр Подгорчук, Коммерсантъ / купить фото
Польша продолжит реализацию проекта канала, пересекающего Балтийскую косу в ее польской части, заявил премьер страны Матеуш Моравецкий. В бюджете средства на эти цели уже заложены, цитирует его Польское агентство печати. Строительство канала длиной 1,3 км и глубиной 5 м должно начаться в конце года и завершиться в 2022 году, его стоимость оценивается в 880 млн злотых (€206 млн).
России принадлежат 35 км из 65 км Балтийской косы. Польским судам она перекрывает выход из порта Эльблонг в открытое море, приходится огибать косу и проходить через Калининградский морской канал. План строительства собственного канала Польша вынашивает с 1980-х годов, его реанимировали в 1991, 2004 и 2014 годах. Всплеск интереса к проекту совпадал с приближением момента продления соглашения о судоходстве от 2009 года, которое регулирует движение судов в Калининградском заливе и продлевается раз в пять лет.
В 2017 году Минобороны Польши сообщало, что канал необходим стране из соображений безопасности (на входе в Калининградский морской канал стоит база Балтфлота в Балтийске).
Проект неизменно вызывает вопросы у экологов. В Минприроды отказались комментировать ситуацию, но в 2017 году министерство выражало свои опасения властям Польши: природный комплекс Балтийской косы отличается «повышенной уязвимостью к любого рода антропогенным воздействиям», а для проекта потребуется проведение берегоукрепительных работ. Также коса — коридор для мигрирующих птиц многих видов, пролетающих из северо-западных областей России, Финляндии и стран Балтии в Среднюю и Южную Европу,— по оценкам министерства, речь идет о 20 млн птиц ежегодно. Михаил Крейндлин из «Гринпис России» подтверждает, что через косу проходит крупный миграционный путь, в том числе редких и находящихся под угрозой исчезновения видов, занесенных в Красные книги РФ, Европы и мира. Он называет проект опасным и видит риски «серьезных изменений экосистем».
Глава ОТЛК ЕРА (отвечает за железнодорожный транзит через территории России, Белоруссии и Казахстана грузов из Китая в Европу) Алексей Гром в июле в интервью “Ъ” говорил, что Калининград должен стать ключевым стыковочным пунктом между Европой и Азией в рамках развития «нового шелкового пути». Предполагается интеграция железнодорожного транзита с сервисами short sea морских линий до портов Северной Европы. Морские контейнерные перевозки в регионе растут, контейнерный терминал в Балтийске перевалил за семь месяцев на 16% больше грузов, чем годом ранее, в июле поставил исторический рекорд (21 тыс. TEU).
По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), при общем падении грузооборота портов Балтийского бассейна РФ за семь месяцев (на 1,3%, до 142,1 млн тонн) грузооборот Калининграда вырос на 11,8%, до 8,6 млн тонн.
Но, по мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, основные риски для России лежат не в области переключения грузопотоков (польский порт Эльблонг обслуживает всего 200 тыс. тонн грузов), а в сфере рыбного хозяйства и экологии. «Сам проект — в большей степени политический, поскольку глобального экономического смысла для Польши в нем нет: да, он позволит сократить расстояние в 3,5 раза (с 60 до 17 км), но потребует значительных инвестиций, и основная его цель — в сокращении зависимости от России»,— полагает эксперт.
Партнер юридической фирмы «Инфралекс» Максим Черниговский отмечает, что вопросы, касающиеся строительства, потенциально угрожающего природной морской среде Балтийского моря, относятся к сфере международного публичного права. «Российская сторона может донести свою обеспокоенность до сведения руководства Польши и других государств—участников Хельсинкской конвенции 1992 года по дипломатическим каналам,— отмечает он.— Поскольку в конвенции участвуют и другие страны ЕС, есть вероятность, что РФ вместе с ними сможет оказать определенное дипломатическое давление на Польшу». Вместе с тем, добавляет господин Черниговский, нет какого-либо органа, который мог бы по обращению России принять обязательное для Польши решение о запрете стройки. Да и сама конвенция обязывает лишь не допускать загрязнения Балтийского моря и предпринимать все меры для ликвидации последствий этого. Господин Черниговский отмечает, что РФ и Польша сейчас «не в самых лучших отношениях», так что «методами убеждения или взаимных уступок вряд ли удастся чего-то добиться».