«Гринпис» регулирует движение в Москве
Эксперты предлагают ограничить въезд в центр города
Для снижения выбросов от автотранспорта в Москве необходимо обучать экономичному вождению в автошколах, а также закрыть центр города для въезда машин ниже класса «Евро-4». Такие предложения приводятся в исследовании, которое «Гринпис России» направил столичным чиновникам. Участники рынка отмечают, что предложенные меры прежде всего ударят по российским концернам и потребуют дополнительных госсубсидий.
Фото: Даниил Иванов, Коммерсантъ
«Гринпис России» направил в правительство Москвы исследование по развитию экологичного транспорта. В частности, в нем говорится, что при существующей транспортной политике выбросы углекислого газа к 2030 году вырастут на 5,7% по сравнению с 2011 годом. «Углекислый газ — основной парниковый газ, влияющий на изменение климата планеты»,— говорят экологи.
Для снижения выбросов в исследовании, подготовленном ЗАО «Национальный центр транспортных исследований» при участии экспертов МАДИ по заказу «Гринписа России», предлагается ряд мер, например ограничение скорости движения на МКАД до 80 км/ч. В программу автошкол авторы предлагают включить обучение экономичному вождению, а для экологического контроля машин создать отдельную структуру.
Помимо этого предлагается к 2025 году создать в Москве «зоны с низкими выбросами», в частности в пределах Садового кольца, с ограничением движения транспорта экологического класса ниже «Евро-4». В таможенный регламент ЕАЭС, по мнению авторов исследования, необходимо внедрить стандарт «Евро-6», «что существенно снизит выбросы оксидов азота». Они также отмечают, что большая доля приобретаемых жителями столицы машин — кроссоверы и внедорожники: именно они имеют более высокий расход топлива, что «определяет более высокий выброс углекислого газа».
По данным «Автостата», большая часть автопарка в стране — «Евро-0» (более 60% автопарка классом ниже «Евро-4»). Источник “Ъ” в одном из концернов рассуждает, что «одно дело сделать платными парковки, а совсем другое — ограничение въезда, это приведет к значительным изменениям мобильности населения». Источник “Ъ” замечает, что в исследовании нет решения проблемы того, что большинство владельцев низкоэкологичных машин будут вынуждены пересесть на общественный транспорт. Сейчас загрузка уже 70% в часы пик, и дальнейший рост загрузки приведет к обратному эффекту — желанию пересесть обратно на автомобиль, уверен он. При этом данные по выбросам в исследовании приводятся только для иностранных брендов, замечает собеседник “Ъ”, а гораздо интереснее узнать показатели российских брендов, поскольку они будут главными противниками любых ужесточений технических требований к автомобилям. А внедрение «Евро-6» в техрегламент потребует около трех лет при условии согласия всех участников: это значит, что необходимо одобрение как минимум Казахстана и Белоруссии, «что вызывает большие сомнения с учетом уровня развития их автомобильной отрасли», замечает собеседник “Ъ”.
Источник “Ъ” признает, что с точки зрения экологии предлагаемые меры «полезны хотя бы потому, что до сих пор никто не выделял экологию в качестве приоритета при транспортном планировании». Но на любую проблему нужно смотреть в комплексе, поскольку она затрагивает и другие смежные сферы и отрасли — экономику города (региональные налоги, ритейл) и экономику страны (производство, федеральные налоги), рассуждает он. По словам собеседника “Ъ”, ограничения по экологии на крупнейших рынках сбыта (а за Москвой обычно следуют другие крупные города) — это удар прежде всего по российским брендам. При большом желании иностранные концерны могут начать ставить импортные движки повышенной экологичности, а у российских заводов таких наработок нет, для их появления нужно инвестировать в R&D и производство, утверждает он. На рынке, который только оправляется после затяжного кризиса, никто из производителей не будет самостоятельно инвестировать в экотехнологии, «денег банально нет», и инвестиции для российских производителей и локализованных иностранных концернов станут возможными лишь за счет государства, то есть налогоплательщиков, рассуждает источник “Ъ”.
В столичном департаменте природопользования не стали комментировать исследование, перенаправив в департамент транспорта. Там не ответили на вопросы “Ъ”.