"Для большого отечественного пассажирского самолета есть своя ниша на рынке"
Мнение
Определив на сегодняшний день своим флагманским продуктом среднемагистральный самолет МС-21, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) намерена сохранить свои компетенции и в других сегментах авиарынка. О текущих работах корпорации над проектами дальнемагистральных и региональных самолетов в интервью "Ъ" рассказал вице-президент ОАК по гражданской авиации Владислав Масалов.
Фото: Объединенная авиастроительная корпорация
— Почему для партнерства по программе широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета была выбрана китайская компания?
— Создание нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета требует больших инвестиций и наличия подтвержденного рынка. Китай, с точки зрения России,— это партнер с динамично развивающейся экономикой и наличием спроса в сегменте широкофюзеляжных самолетов. Эта программа, реализуемая совместно с китайской корпорацией COMAC, позволяет снизить инвестиционные, технологические и временные риски, поскольку будет опираться на домашние рынки стран-участников как на стартовые.
— В этом году было объявлено о начале работ по модернизации дальнемагистрального Ил-96. Как он увязан с российско-китайским проектом широкофюзеляжного самолета?
— В линейке гражданских самолетов ОАК модернизированный Ил-96-400М должен стать переходным продуктом до выхода на рынок широкофюзеляжного самолета, который мы создаем совместно с китайскими партнерами.
Тем не менее для "большого" отечественного пассажирского самолета есть своя ниша на российском рынке. В первую очередь — это специализированные государственные заказчики. Потенциальным регионом для использования Ил-96-400М может стать российский Дальний Восток. В качестве еще одного возможного базового варианта предполагается использование самолетов Ил-96-400М на туристических маршрутах, в том числе в Юго-Восточной Азии.
К тому же в этот период нашей промышленности необходимо развивать компетенции в области дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов и загрузить собственные производственные мощности, что является немаловажной задачей проекта.
К его реализации мы уже приступили. Разработка и разворачивание серийного производства Ил-96-400М ведется в соответствии с поручением президента России от 13 января прошлого года. Самолет Ил-96-400М создается как модификация серийно выпускаемого пассажирского самолета Ил-96-300 с получением дополнения к сертификату типа.
— Чем он будет отличаться от предшественника?
— Ил-96-400М создан за счет удлинения фюзеляжа на 9 метров по сравнению с Ил-96-300, что позволяет обеспечить пассажировместимость самолета до 370 человек. В итоге это позволит повысить экономическую эффективность в расчете на один пассажиро-километр.
В типовой модификации самолет планируется в двухклассной компоновке с вместимостью в салоне бизнес-класса 24 места, в салоне экономического класса — 326 мест. За счет улучшения топливной эффективности и большей пассажировместимости самолет станет экономически более привлекательным по сравнению с Ил-96-300. На самолете будут использованы авионика, материалы и комплектующие российского производства.
— Самолет SSJ 100 в коммерческой эксплуатации с 2011 года. Понятно, что он развивался и дорабатывался, опираясь на результаты эксплуатации и пожелания авиакомпаний. А уточнялись ли при этом технические характеристики самолета, учитывая различные версии SSJ 100, которые сейчас предлагаются заказчикам?
— Действительно, изначальные характеристики самолета были определены на этапе его разработки. За время коммерческой эксплуатации SSJ 100 был накоплен объем знаний о фактических летно-технических характеристиках летающего парка. Это позволило скорректировать информацию, полученную в результате испытаний летных прототипов. Например, дальность полета с пассажирами и багажом для базовой версии, по уточненным данным, составляет 2960 км, для версии увеличенной дальности — 4320 км при расчете на 87 пассажиров по 100 кг.
Такие изменения, как вы правильно отметили, обусловлены фактически реализуемыми для заказчиков конфигурациями самолета — они имеют наборы дополнительного оборудования и опций, отличные от базового оснащения SSJ 100.
Так, большинство SSJ 100 в парках авиакомпаний укомплектованы двуклассной компоновкой с более тяжелыми креслами бизнес-класса и другими опциями, определяющими отличие текущих характеристик от изначально представленных. Поэтому по факту серийного производства и эксплуатации отдельные характеристики самолета были уточнены на основе предпочитаемых эксплуатантами компоновок.
— На какой рынок сбыта нацелен проект самолета Ил-114? Чем он будет лучше аналогичной западной техники?
— В первую очередь мы нацелены на внутренний рынок. По прогнозам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, потребность отечественных авиакомпаний в винтовых и реактивных самолетах вместимостью 50-70 кресел оценивается на уровне 60 самолетов в ближайшие пять лет, 150 самолетов — на период 10 лет и до 275 самолетов — на перспективу 20 лет.
Через некоторое время на российском рынке ожидается массовое списание региональных самолетов типа Ан-24 и Ан-26, на смену которым и планируется предлагать более эффективные, соответствующие современным требованиям самолеты Ил-114-300, которые, как мы ожидаем, будут востребованы российскими авиакомпаниями. Также мы видим потенциал самолетов Ил-114-300 в качестве специальных версий для государственных заказчиков.
Безусловным преимуществом самолета является его стоимость в рублях, что позволит авиакомпаниям не зависеть от курса валют и будет способствовать экономической стабильности потенциальных российских эксплуатантов. Использование комплектующих отечественного производства и программы поддержки продаж позволят предложить рынку самолет Ил-114-300 по конкурентоспособной цене, а также удовлетворить нужды специальной и государственной авиации на внутреннем рынке.