"Главной целью профессиональных логистических компаний сегодня становится помогать клиенту развивать собственный бизнес"

В России, крупнейшей по площади стране мира, транспортно-логистическая составляющая зачастую является ключевым параметром при реализации проектов. И работающие в этом секторе компании в борьбе за рынок предлагают клиенту все новые варианты доставок груза. Перевозки становятся сложнее, появляются интермодальные логистические проекты, включающие несколько видов транспорта, а компании, работающие в этом секторе, осваивают новые направления. О том, как можно будет доставить нефть из Арктики, как будут реализовываться договоренности по транспортному развитию Сахалина и какие проекты планирует реализовать один из крупнейших игроков на рынке — "Совфрахт", REVIEW рассказали председатель совета директоров компании АЛЕКСАНДР ИВАНОВ и председатель правления ДМИТРИЙ ПУРИМ.

REVIEW: Не так давно была опубликована отчетность ПАО "Совфрахт" по итогам деятельности в 2016 году. Каким этот год стал для компании по вашим личным ощущениям?

АЛЕКСАНДР ИВАНОВ: 2016 год для "Совфрахта" оказался богатым на события. Несмотря на сложную и не всегда благоприятную экономическую конъюнктуру, компании удалось сохранить существующие позиции на рынке, открыть новые направления бизнеса и расширить географию своих компетенций.

Был реализован ряд крупных проектов в сфере перевозок негабаритных тяжеловесных грузов для таких клиентов, как АО "Антипинский НПЗ", АО "НПК "Уралвагонзавод"", ЛАЭС-2, ОАО "Борский трубный завод". Был подписан долгосрочный контракт на перевозку нефти и нефтепродуктов с ОАО "НК "Роснефть"". "Совфрахт" стал коммерческим оператором уникального атомного лихтеровоза "Севморпуть", победил в конкурсе на оказание услуг по агентированию судов ФГУП "Росморпорт" в 2017 году.

У компании появились новые структурные подразделения. Так, на Восточном экономическом форуме в г. Владивостоке между губернатором Сахалинской области и ПАО "Совфрахт" было заключено соглашение о сотрудничестве в части взаимодействия и координации усилий в рамках развития транспортной инфраструктуры Сахалинской области. Для эффективного обеспечения достигнутых соглашений было создано подразделение компании "Совфрахт-Южно-Сахалинск", а также открыта судоходная линия Владивосток--Корсаков--Курилы. После многолетнего перерыва, начавшегося после распада Советского Союза, было вновь открыто представительство компании на острове Куба.

"Совфрахт" совместно с компаниями "Оборонлогистика" и "Дальневосточное морское пароходство" создал Первый арктический консорциум — структуру, которая будет обеспечивать оптимизацию, координацию и развитие процесса грузоперевозок в Арктике.

Были приобретены цементовозы. Флот компании пополнился специализированными судами для работы с проектными грузами в количестве двух единиц. Была приобретена специализированная техника для работы с грузами на острове Сахалин.

ДМИТРИЙ ПУРИМ: Для нас важно, что проделанная работа получила высокую оценку со стороны профессионального сообщества. В 2016 году "Совфрахт" занял девятое место в рейтинге крупнейших транспортно-логистических компаний России и шестое место в рейтинге самых динамично развивающихся компаний по результатам транспортно-логистической деятельности. В топ-500 крупнейших компаний России по версии РБК компания заняла 310-е место с оборотом 60 млрд руб. и EBITDA более 3 млрд руб. При этом только налоговая нагрузка составила почти 1,5 млрд руб.

На мой взгляд, все вышеперечисленное доказывает верность стратегии, избранной нашей компанией уже много лет назад: своим основным конкурентным преимуществом мы считаем не активы или финансовые ресурсы, а сумму компетенций специалистов высочайшего класса, которые работают в нашей команде. Они способны организовать сервис "от двери до двери" в любых условиях и в любой точке мира, при этом обеспечивая эффективность и технологическую непрерывность перевозки.

R: Какие основные тенденции вы наблюдаете на логистическом рынке? Как они влияют на вашу компанию?

А. И.: В первую очередь появляется все больше крупных интермодальных логистических проектов, которые требуют привлечения нескольких видов транспорта, разработки сложных схем перевозки, включающих в себя создание необходимой инфраструктуры и закупку техники специально для реализации проекта, целевой подбор команды специалистов. Логистика становится важным элементом в гибридных схемах крупных проектов строительства, добычи ресурсов, организации товаропотоков от производителя к потребителю.

Главной целью профессиональных логистических компаний сегодня становится помогать клиенту развивать собственный бизнес, искать решения, оптимальные в плане соотношения "цена-качество". Современный логистический сервис не может быть автономным: "Доставили груз из пункта "А" в пункт "Б" и забыли". Важно, чтобы он был опорой стратегии развития заказчика, соответствовал его долгосрочным задачам, создавал синергию.

Д. П.:

— Происходит ускорение цепей поставок при усложнении каждого их звена. На каждой стадии товар должен не только не потерять свое качество, но часто еще и улучшить потребительские свойства: быть маркирован, переупакован, отсортирован, сформирован в нужном порядке и т. п. Растет степень контейнеризации грузов, даже наливных. Эта тенденция диктует логистическим компаниям необходимость проявлять в своей работе все большую гибкость, быть готовыми переориентировать свои логистические схемы в соответствии с изменениями потребностей рынка.

R: А со стороны потребителей логистического сервиса какие изменения происходят в их поведении под влиянием рыночной конъюнктуры?

А. И.: Клиенты ищут пути сокращения издержек, в том числе за счет уменьшения стоимости транспортной составляющей, поэтому они все более внимательно контролируют процесс организации перевозки, вникают в детали, активно взаимодействуют с подрядчиками. Становятся более требовательными. Выбирая логистического подрядчика, они оценивают целый ряд факторов: опыт выполнения работ, финансовую устойчивость, качество и надежность, наличие ресурсов для того, чтобы обеспечить соответствие требованиям графика работ и поставок. Но им важны также параметры, не имеющие прямого отношения к коммерческой составляющей. Например, ответственность логистической компании с точки зрения социальных инициатив, корпоративная культура, работа над сохранением экологии, взаимодействие с образовательными и исследовательскими программами, благотворительная деятельность. Такие факторы, казалось бы не влияющие напрямую на сервис, предоставляемый логистической компанией, начинают играть для заказчика важную роль. В краткосрочной перспективе их значение, может быть, и невелико, зато в долгосрочной они действительно могут стать тестом на устойчивость, надежность логистической компании и на ее готовность ответственно и компетентно вести свою работу.

Д. П.: Современная логистика — это концентрация компетенций, умноженная на скорость принятия взвешенных решений. В "Совфрахте" ставка сделана на спецов высокого класса и информационные технологии. Активы для нас — это лишь инструменты, точно такие же, как танки и самолеты для командующего армией. Поэтому, когда "наступление" разворачивается в Арктике, мы покупаем суда ледового класса, на Чаяндинском месторождении — покупаем спецтехнику. 

Клиенты привыкают к сервису, который помимо технологической эффективности предложит им удобную программную оболочку, чтобы услугой можно было воспользоваться в режиме онлайн: получить информацию, связаться с нужным специалистом, провести документы в электронном виде, а не закапываться в тонны макулатуры и так далее. Безусловно, наступили времена, когда в конкурентной гонке разница между первым и вторым местом составляет буквально доли секунды. Тот, кто не умеет оперативно реагировать на возникающие запросы клиентов, проиграет в конкурентной борьбе, даже если в остальном окажется блестящим профессионалом.

R: На Восточном экономическом форуме в г. Владивостоке между губернатором Сахалинской области и ПАО "Совфрахт" было заключено Соглашение о сотрудничестве в части взаимодействия и координации усилий в рамках развития транспортной инфраструктуры Сахалинской области. Как продвигается работа по этому соглашению?

Д. П.: Работа продвигается сразу в нескольких направлениях. Так, наши материально-технические базы, открытые в Южно-Сахалинске, Корсакове и Ныше, обеспечивают предоставление гарантированного сервиса для нефтегазовых шельфовых проектов Сахалина. Их успешно обслуживает парк специализированной техники, специально привлеченный для обеспечения эффективной логистики в регионе.

Мы планируем принять участие в развитии проекта "Сахалинский индустриальный парк" и высоко оцениваем его потенциал. Мировой опыт показывает, что создание индустриальных парков в непосредственной близости от потребителя повышает эффективность построения производственного цикла, так как локализация производства позволяет значительно сократить факторы риска, связанные с логистикой, качеством продукции, скоростью обслуживания.

В регионе действует открытая нами судоходная линия Владивосток--Корсаков--Курилы, на ней задействованы суда "СТ-Конфиденс", "Семен Дежнев", а также парк стандартных 20- и 40-футовых контейнеров, в том числе рефрижераторного типа. Регулярные перевозки, которые мы организуем на этой линии,— это артерии, обеспечивающие устойчивое развитие региона. Территории Сахалина и островов Курильской гряды находятся в сложной климатической зоне, на них пока слабо развита инфраструктура. От того, насколько эффективно мы выполним свои задачи и организуем работу судоходной линии, зачастую зависит жизнеобеспечение региона. Так, в марте из-за сложной ледовой обстановки остров Итуруп на протяжении нескольких недель оставался в блокаде и доставка самых необходимых для жизни продуктов и материалов местным жителям была просто невозможна. Пробить лед и возобновить грузопоток на остров удалось нашему судну "Семен Дежнев". Подобные проекты — это не просто часть бизнеса. Это вклад в нормальную жизнь целого региона, в благополучие людей, которые и являются конечными потребителями перевозимых нами грузов

R: Влияют ли на работу компании наложенные на нее Западом санкции?

А. И.: Санкции, безусловно, влияют на внутренний рынок в целом. Причем нельзя дать однозначную оценку, являются они негативным фактором или драйвером роста. Для компаний, попавших в санкционный список, они, с одной стороны, приводят к дополнительным издержкам и необходимости искать новых партнеров. С другой стороны, любая кризисная ситуация открывает новые возможности, в данном случае это выход на новые рынки. Так, мы отмечаем, что значительно интенсивнее стали контакты с азиатскими компаниями, которые вводят меньше ограничений на работу с организациями, подпавшими под санкции.

Мы понимаем всю сложность событий, которые происходят сейчас в мировой экономике, подпадающей под влияние политической конъюнктуры, и крайне взвешенно относимся к ситуации. Мы уважаем право каждого частного лица и каждой компании на свободное высказывание собственного мнения, на собственную позицию в отношении спорных вопросов. Но считаем, что в основе должно лежать конструктивное поведение, стремление к ситуации win-win, когда все стороны остаются в выигрыше и придерживаются оптимальной стратегии в существующих условиях. Так, сегодня есть ряд российских компаний, которые идут на поводу у санкций, то есть руководствуются ими и отказываются работать с подсанкционными российскими лицами. Это не рациональный, а скорее эмоциональный подход. Для бизнеса он неприемлем.

R: "Совфрахт" предоставляет логистические услуги широкому кругу клиентов по всему миру. Как в этих условиях строится процесс управления рисками?

А. И.: Любая компания, бизнес которой основан на предоставлении услуг, старается добиться баланса между интересами клиента и эффективностью собственного бизнеса. "Совфрахт" не исключение. Если применять слишком бескомпромиссную политику в отношении возникающей клиентской задолженности, можно потерять клиентов: они просто предпочтут более гибкий сервис. В то же время чересчур лояльный подход к клиентам, нарушающим договорные условия, и компромиссное отношение к рискам могут стать угрозой для развития бизнеса.

В "Совфрахте" мы стараемся придерживаться золотой середины: с одной стороны, у нас документально зафиксированы критерии и лимиты риска для разных категорий сделок, которые являются ориентиром для всех уровней менеджмента. При этом мы всегда стремимся максимально учитывать интересы и особенности своих клиентов, поэтому, если возникает спорная, нетривиальная ситуация, мы применяем индивидуальный подход, рассматриваем конкретные обстоятельства и выносим соответствующее решение.

Правила и нормы в этой сфере не могут быть статичными. Особенно в нашем логистическом бизнесе, который зависит от рыночной конъюнктуры и очень быстро реагирует на текущее состояние экономики. Например, сегодня у "Совфрахта" намного больше клиентов, чем десять лет назад, при этом клиентская база варьируется: от крупных корпораций до предприятий малого бизнеса, от компаний, с которыми мы работаем годами, до новичков, которые только выходят на рынок. И прослеживая динамику клиентской базы, мы при необходимости пересматриваем и корректируем сроки оплаты, лимиты дебиторской задолженности, возможность предоставления дополнительных отсрочек платежа.

R: Расскажите о том, как идет развитие инфраструктуры и транспортно-логистического комплекса Арктической зоны РФ? Какие точки роста и драйверы развития в регионе вы видите?

Д. П.: Рассматривая особенности развития экономики российской Арктики, необходимо пояснить, что гарантом поддержания российского присутствия в Арктике, в том числе хозяйственной деятельности, на протяжении долгого времени являлась оборонная деятельность. В советский период Арктическая зона России рассматривалась только с позиции военно-стратегических интересов страны, все виды деятельности в наибольшей степени связаны с интересами оборонной безопасности. Поэтому все государственные меры в сфере экономического развития Арктики принимались преимущественно исходя из оборонно-стратегической целесообразности. В СССР строительство экономических и социальных зон осуществлялось вокруг крупных градообразующих предприятий, далеко расположенных друг от друга. Упадок таких предприятий означал упадок и всех систем жизнеобеспечения, прежде всего малых северных городов и поселений.

Сегодня ситуация меняется: развитие Арктической зоны Российской Федерации в значительной степени опирается на реализацию крупных инвестиционных проектов по освоению минеральных ресурсов. Именно они в свое время дали импульс к возрождению российской Арктики и Трансарктического маршрута после достаточно длительного застоя в 1990-х годах. По оценкам специалистов, общая стоимость разведанных запасов энергетического и минерального сырья недр российской Арктики составляет около $3 трлн, на долю углеводородов приходится около двух третей.

Наряду с проектами по освоению минеральных ресурсов существует "бонус", который оказывает положительное влияние на развитие арктической инфраструктуры и логистического обеспечения регионе,— это госзаказ.

Первый Арктический консорциум, созданный компаниями "Совфрахт", "Оборонлогистика", FESCO, уже в этом году планирует достичь заявленных целей — снизить для госзаказчика стоимость логистических услуг. Ранее ее величина не поддавалась прогнозу. В настоящее время участниками разработана методика определения максимальной цены доставки и разгрузки, а ее практическая реализация будет гарантирована флотом участников консорциума. В этом году ожидается снижение затрат госзаказчика на логистику не менее чем на 5%.

R: Какие проекты освоения ресурсов в Арктике вы бы выделили особо?

А. И.: Одним из крупнейших и перспективнейших проектов сегодня является "Ямал СПГ", который реализуется на базе Южно-Тамбейского месторождения. Согласно прогнозам, его производство составит около 16,5 млн тонн сжиженного природного газа и до 1,2 млн тонн газового конденсата с поставкой на рынки стран Европы и Азии. Для логистического обеспечения таких объемов грузопотока понадобится активно использовать морской транспорт: альтернативы в регионе ему нет. Соответственно, потребуется построить инфраструктурные мощности в достаточном объеме — в случае "Ямал СПГ" это морской порт Сабетта. При этом необходимо обеспечивать безопасность мореплавания, надежность перевозок судами. Таким образом, все проекты, которые развиваются в регионе, неразрывно взаимосвязаны: развитие одного из них становится драйвером для развития другого. Например, "Северный широтный ход" не только сформирует железнодорожную инфраструктуру региона, но и окажет фундаментальное влияние на логистическую систему Арктики в целом, обеспечит надежный и экономичный грузопоток от месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского бассейна. А ветка "Северного широтного хода" Бованенково--Сабетта превратит международный морской порт Сабетта в уникальный многофункциональный транспортный хаб.

Другой проект — железнодорожная магистраль Архангельск--Сыктывкар--Соликамск, так называемый Белкомур,— сейчас также находится в стадии разработки. Он призван соединить промышленные центры Республики Коми, Пермского края и Архангельской области, Урала, морских портов Северо-Запада и Арктической зоны РФ. Если проект будет реализован в синхронизации с "Северным широтным ходом", комплексным развитием Мурманского транспортного узла, морским портом Сабетта, это еще в большей степени будет способствовать консолидации логистических мощностей российской Арктики.

R: Расскажите подробнее о деятельности Первого арктического консорциума? Какое участие он принимает в развитии Арктической зоны РФ?

Д. П.: Еще несколько лет назад стало очевидно, что в целях реализации национальных интересов России в Арктике и обеспечения устойчивого развития этого макрорегиона необходимо формировать единую целостную государственную арктическую политику, учитывающую особенности развития арктических территорий. При этом с точки зрения обеспечения логистики в регионе необходим единый логистический координатор — высококвалифицированный поставщик услуг, который сможет организовывать взаимодействие госструктур, инвесторов, представителей бизнеса и специалистов в рамках комплексных проектов.

Первый Арктический консорциум был создан именно для этих целей. Он активно участвует в этом процессе и в контакте как с госструктурами, так и с коммерческими организациями занимается формированием комплексной модели развития полярной транспортно-логистической системы региона, а также разрабатывает методику определения прогнозной и фактической цены сервиса для компаний, осуществляющих перевозки в пункты нематериковой зоны Арктики и правила обоснования затратной части логистических проектов, реализуемых в регионе.

Важно отметить, что участники консорциума — "Оборонлогистика", "Совфрахт" и Дальневосточное морское пароходство — имеют в управлении 6 портов и 95 судов, проверенных в арктических условиях, в том числе при осуществлении операций по выгрузке на припай и необорудованный берег. На консорциум работают профессиональные экипажи, управлением занимаются высококвалифицированные менеджеры. То есть работа консорциума строится на основе вполне реального практического опыта и компетенций, выработанных при обеспечении сложных проектов в регионе.

R: Какие точки роста, возможности развития вы видите в регионе вне рамок перечисленных проектов?

Д. П. Думаю, одна из наиболее актуальных задач на сегодня — это создание единого информационного пространства в Арктике. Интернет и возможность оперативной передачи данных обеспечат безопасность мореплавания, позволят выбирать оптимальный маршрут для судов средствами современной IT-навигации, что существенно снизит логистические затраты и бизнеса, и государственного заказчика.

Другим важным вопросом повестки дня является развитие ледокольного флота. Очевидно, что активизация в Арктике грузопотока требует развития ледокольного флота: недостаточная обеспеченность трафика ледокольной поддержкой в будущем может стать краеугольным камнем всей инфраструктурной системы региона. В связи с графиком строительства ледоколов и учитывая планы "Атомфлота" по продлению ресурса энергоустановок действующих ледоколов, численность группировки, в настоящее время насчитывающей четыре судна, будет расти и составит в 2022 году шесть судов. Но вывод из эксплуатации ледоколов "Вайгач" и "Ямал" снизит число ледоколов до четырех в 2024 году. Поэтому инвестиции в развитие ледокольного флота просто необходимы. Мне нравится высказывание вице-адмирала Макарова: "Россия своим фасадом обращена к Ледовитому океану, и поэтому ни одна нация не заинтересована в ледоколах более нас. Природа заковала нас во льды, и чем скорее мы сбросим эти оковы, тем раньше дадим возможность развернуться русской мощи".

Важны развитие и актуализация законодательной базы. Так, требуется проработать вопрос внесения изменений в Правила плавания в акватории Северного морского пути, потому что набор критериев, который сегодня используется для принятия решения по выдаче судну разрешения и необходимости использования ледокольной проводки конкретным судном, в отдельных случаях позволяет получить разрешение судам, которые могут попасть в недопустимо сложные для них условия, и в дальнейшем стать фактором риска для и издержек для участников судоходства в регионе.

Помимо этого важно активизировать деятельность, направленную на создание условий для устойчивого социально-экономического развития Арктической зоны РФ, выравнивание региональных и отраслевых диспропорций, создание системы государственной поддержки арктических регионов, а также формировать новые, адаптированные к современным реалиям институты и механизмы развития российской Арктики.

Интервью взяла Ирина Салова